Ynt: Suzuki Jimny 2010 Proje
Pschiptuning' Alıntı:
Bu arada gücü veren motor ister 2 zamanlı ister 4 zamanlı ne olursa olsun 1000 devir ila 6000 devirde ürettiği tork farklıdır .
şanzımana gelince
dişli oranı değiştikçe maksimum torkun ve beygirin alındığı devir deiğişir.. sonuçta krank çıkışı torkunuz 100 nm ise gene 100 nm olur...
Bana deseydiniz .. arkadaşım gel ayna mahruti oranını kısalt .. 5000 de aldığın torqu 4000 e çek ... motorla uraşma ok derdim.
ama inanın durum bu. tork artmaz yada azalmaz. deişen dişli oranına göre iletilen torkun alınan deviri değişir.
Kimseyi yanlış anlamıyoruz .. Ama doğru olan burda
ıspatı da ortada
düz şanzıman ile arazi şanzımanı ölçümü ortada .. Buyrun noter huzurunda da yapalım.. Maksat tartışıp gerginlik yapmak deil. 35 yaşında ve 15 seneden fazladır bu işlerle uğraşan birisiyim .. İnternetten teknik veri bakıp konuşmuyorum.. kendim ölçüp kendim değerlendiriyorum.
Bu başlığa yazmayacağım demiştim ama arkadaşları doğru bilgilendirmek için kendimi borçlu hissettim.
Hala beni anlamamışsınız, işe tork u tarif etmekle başlayalım, tork dediğimiz şeyi liseden herkes hatırlar, aslından bu fizikte moment dediğimiz şey.
Kısaca tarifi bir noktaya belli bir noktadan uygulanan vektörel kuvvet. birkaç temel noktası var mutlaka noktaya göre ve belli bir uzaklıktan uygulanacak ve kuvvetin bir yönü olacak (biz dairesel ölçümler yapacağımız için hep 90 derecelik bir açıyla uygulandığını düşüneceğiz). Ölçümü ise, foot pound, newton metre veya kilogram metre olarak hesaplanır.
Şimdi bunu gerçek hayata göre tarif edeyim, Sizin MOTOR TORK u dediğiniz şeye göre , motorun döndürdüğü mile (çubuğun ağırlığını yok sayarak) 90 derece açılya bu çubuğu bağlayalım, ucunada 1 kg lık bir ağırlık asalım eğer bu düzenek motoru frenleyip durduruyorsa üzerinden 1 gram eksilttiğimizde döndürmeye devam ediyorsa bu motor un torku(momenti) 1 kgmetre dir.
Kolay anlaşılması için Sizin suzukinin motor torkunu 1 kgm kabul edelim, yani bu değeri krank milinin ucundan ölçtüğümüzü farzedelim;
Aynı deneyi motorun arkasına vites kutusu ve arazi şanzımanını bağladığımızı arazi vitesini hi konumuna normal viteside 1. vites konumuna getirdiğimizi fazedelim, 1 metrelik ağırlığını yok saydığımız çubuğu bu defa arazi vitesinden şafta geçen noktaya bağladığımızı düşünelim, şimdi moment ölçümümüzü buradan yapalım, yani çubuğun ucundaki ağılığı motor duruncaya kadar artıralım, ölçeceğimiz moment dişli kayıpları olmasaydı 4,425 kgm olacaktı, %20 kayıp olduğunu fazedersek yaklaşık 4 kgm lik bir moment elde ederiz. Demekki Araçta tek bir tork değerinden bahsetmek aracı sadece motorun ürettiği torka göre değerlendirmek doğru değil.
Bu deneye önce ayna mahruti sonra aks miline kadar devam edebiliriz her birinde farklı (gittikçe büyüyen) moment değerleri elde edebiliriz. Aktarma organlarında Kullanılan her dişli ve her mil in dayanabileceği bir moment değeri vardır , Fabrikalar bu değerleri dişli başına değil sistem başına verir, örneğin;
Şanzıman falanca torka kadar dayanabilir, aks miilleri filanca torka kadar, diferansiyel filanca torka kadar dayanabilir diye. Motor torkunu arttırdığınızda her sitemin üzerine düşen tork değeri , sizin motorda arttırdığınız yüzde miktar kadar artar şimdi gelelim lastiğe;
Diyelimki eski lastiğinizin çapı 1 metre , siz bunu 1,2 metreye çıkardığınızda , lastik üzerindeki torku arttırmış oluyorsunuz, motor üzerinde arttırdığınız tork lastik üzerinde arttırdığınız torka eşitse , araç hiç güç kaybı hissetmeden yürüyecektir fakat yürüyen aksama bindirdiğiniz yük lastiğe bindirdiğiniz yük+motorda yaptığınız tork artışı kadar olacaktır, eğer bu artış toleranslar içindeyse sorun yok ama değilse bahsettiğim kırılmalar başlayacaktır.
Motorun önemi şurada; diğer sistemler motordan gelen , devir, güç ve torka göre değer kazanıyorlar, motor çalışmıyorsa diğerlerinin bişey üretmesi mümkün değil, bu yüzden devir, maksimum tork, maksimum güç vb. gibi konulara girmiyorum.
Umarım budefa anlaşılabilmişimdir.