anerkad
Kamp III
- Mesajlar
- 564
- Tepkime Puanı
- 2
Ynt: Hikayeler
Otomobil İstanbul'da
İstanbul'a ilk otomobili getiren, Basra mebusu Züheyirzade Ahmet Paşa'dır. Ahmet Paşa bu yolda, padişahtan özel izin almıştır. Üstü açık ve kırmızı renkli bu otomobil saatte 20 kilometre sürat yapmaktadır.
Vahdettin Engin •
Avrupa'nın büyük kent lerinde görülmeye baş landıktan bir süre son ra otomobil, İstanbul'a da gelir. Osman lı arşivlerinden belirlediğimize göre, İstanbul'da ilk otomobil 1904 yılında görülür. 1904 yılı Eylül ayında, Reji İdaresi'nin ısmarlamış olduğu bir otomobil, 'Mesajeri kumpanyasının vapuru ile' İstanbul limanına ulaşır.
Söz konusu otomobil üç adet sandık içinde, monte edilmemiş bir haldedir. Daha önce böyle bir araçla karşılaşmayan gümrük memurları, ne şekilde hareket edeceklerine karar veremezler.
Aracı getiren kişiden bilgi istendiğinde, bunun 'gaz ile çalışan bir otomobil' olduğu anlaşılır. Gümrük yöneticileri de araca, 'kendi kendine hareket eden ' anlamında 'zatü'l-hareke' adını takarlar.
Steir marka otomobilleriyle Viyana'dan İstanbul'a gelen Walter ve eşi, Beyazıt Meydanı'ndaki havuzun önünde, Otomobildekiler, Servet-i Fünun gazetesi sahibi Ahmet İhsan Bey ile Sedat Lütfi Bey.
'SOKAKLAR MÜSAİT DEĞİL'
Fakat gümrük tarifelerinde, otomobiller için uygulanacak herhangi bir üs de yoktur. Me murlar araca giriş yaptırıp yap tırmama konusunda tereddüde düşerler. Karar veremeyince de hükümete danışılır.
Konuyu değerlendiren Osmanlı hükümeti, İstanbul so kaklarının otomobil işlemesine müsait olmadığı' gerekçesiyle, aracın kente girişinin yasaklan masına ve geldiği yere iadesine karar verir.
Bu yasaklamadan sonra bir süre, İstanbul'a otomobil gel mez. 1905 yılında ise Romanyalı Prens Bisko, otomobiliyle İstan bul'dan transit geçerek Avrupa'ya gidebilmek için izin ister. Kente otomobil girişi yasaklanmış olmasına rağmen, transit geçiş yapacağından, Prens'e izin verilir.
ABDÜLHAMİD'İN İRADESİ
Otomobil yasağı devam eder ken, bazı varlıklı aileler, bu ula şım aracına duydukları hevesle gizlice İstanbul'a otomobil getir mekten geri kalmazlar. Nitekim 1908 Mayıs'ında, Sultan II. Ab dülhamid bir iradesinde, bu ko nuya değinir ve hükümeti uyarır. Padişah, son zamanlarda ba zı kişilerin İstanbul'a otomobiller getirdiklerini, bunların Şişli, Kağıthane ve Üsküdar'da dolaş tıklarını ve hatta kazalara dahi neden olduklarını belirterek, hükümetten önlem alınmasını ister. Padişahın bu ikazı üzerine hükümet konuyu değerlendirir. Buna göre, İstanbul dâhilinde otomobil kullanma yasağının de vamına karar verilir. Kent dışın da ise otomobil kullanılabilecek tir.
Hareket Ordusu kumandanlarından Hüseyin Hüsnü Paşa, 10. Ordu Kumandanı Ali Rıza Paşa, Enver Bey ve diğer subaylar, bir zırhlı otomobilin önünde (üstte).
ZÜHEYİRZADE'NİN OTOMOBİLİ
Otomobilin İstanbul'a kalıcı bir biçimde gelebilmesi, 23 Tem muz 1908 tarihinde ilan edilen II. Meşrutiyet sonrasına rastlar. Bazı kaynaklarda belirtildiğine göre, kullanma amacıyla İstan bul'a ilk otomobili getiren, Basra mebusu Züheyirzade Ahmet Pa şa'dır. Ahmet Paşa bu yolda, pa dişahtan özel izin almıştır. Üstü açık ve kırmızı renkli bu otomobil saatte 20 kilometre sürat yap maktadır.
Refik H ali d Karay, Züheyir zade'nin üstü açık otomobiliyle ilgili olarak şu satırları kaleme alır: "Buna binenler sanki kutup lara gidecekmiş gibi sıkı sıkı ya kürkler giyerler, aracın rüzga rından korunmak için, gözlerine taşçı gözlükleri gibi geniş gözlük takarlar ve yedek olarak da elle rinde şallar bulundururlardı."
Züheyirzade ailesinin fertleri bu şekilde Fenerbahçe'ye gezmeye giderlerken tüm dikkatleri de üzerlerine çekerler.
MEŞRUTİYET SONRASI
II. Meşrutiyet sonrasında otomobil konusunda bir esneklik gösterilmesi, bazı girişimcileri harekete geçirir. Bunlar hüküme te başvurarak İstanbul'da otomobille nakliye yapma imtiyazı almak isterler.
O gün için, bu talepler uygun bulunmaz. Henüz otomobil tra fiğine ilişkin kurallar ortada yoktur: Otomobillerden ne tür vergi ler alınacağı, halkın güvenliğinin nasıl sağlanacağı gibi konular açıklığa kavuşturulmadan her hangi bir şirkete imtiyaz verilmesi uygun görülmez. Ayrıca böyle bir imtiyaz verildiği takdirde, bu ayrıcalığı elde edenlerin ileride tramvay ve demiryolu yapımları nı engelleyebilecekleri de düşünülür.
II. Meşrutiyet sonrasında İstanbul'da otomobil sayısı artma ya başlar. 1908-1914 yılları arasındaki dönemde, çoğu resmi olmak üzere, İstanbul'da 100-150 otomobilin bulunduğu rahmin edilmektedir. Bu araçlar Alman ya, Fransa, İngiltere ve İtal ya'dan getirtilmişlerdir.
Mustafa Kemal, Çanakkale Savaşları sırasında otomobilde
TÜRK İNSANI OTOMOBİLE ALIŞIYOR
Cemil (Topuzlu) Paşa'nın belediye başkanlığı döneminde, İstanbul'un belediye işlerinde motorlu araçlar kullanılmaya başlanır. Hatta Şahbal dergisinin 1909 yılı Temmuz ayına ait bir sayısında, Fransız ve İngiliz las tik fabrikalarının reklamları yayımlanır.
Türk insanının otomobille tam olarak kaynaşması ise ordu da kullanılan motorlu araçlar sayesinde olur. Birinci Dünya Sava şı başlarken Almanya'dan getirilen çok sayıda otomobil nedeniyle İstanbul'da bir otomobil taburu ve bir de şoför eğitim kursu açılır. Cumhuriyet döneminde de bu taburdan yetişen Fikri Tevfik Bey Türkiye'nin ilk sivil şoför eğitim kursunu açmıştır.
NİZAMNAMEYE HIZ SINIRLARI
Otomobil sayısının çoğalma sı, bir takım önlemlerin alınması gereğini de beraberinde getirir. Bu çerçevede, 24 Aralık 1328 / 1913 tarihli, belediye zabıtasının vazifelerine dair nizamnamede, otomobille ilgili hususlara da yer verilir.
Buna göre, otomobillerde bulunan motorlar gürültüsüz çalışmalı, patlayıp yanma tehlikesi olmamalı ve gelip geçeni rahatsız edecek derecede duman ve pis koku çıkarmamalıdır. Otomobillerin frenleri araçların bir denbire durabilmesini temin edecek bir halde ve en dik yokuşlarda dahi geriye kaymasını engelleyecek bir vaziyette olmalıdır. Bunun aksi görülürse, otomobil seferden men edilecektir. Otomobilin tekerlekleri lastikli olacaktır. Otomobillerde daima biri önde, diğeri arkada iki numara levhası bulunacaktır. Bu levhalar siyah zemin üstüne be yaz yazılmış olacak, okunaklı, göze çarpacak kadar kalın harf ve rakamlardan oluşacaktır. Geceleri numaraların iyi okunabil mesi için otomobilin arka tarafında, harfleri oyulmuş ve yüzüne cam geçirilmiş bir fenerli numara bulunacaktır. Arabanın önünde sağ ve solu göstermek için sağda yeşil, solda beyaz iki fener bulunacaktır...
Nizamnamede, bugün de uygulanan temel trafik kurallarının ardından, o gün için geçerli olan hız sınırları da belirtilmiştir: Otomobiller kent içinde 10 kilometreyi geçemeyeceklerdir. Dar ve kalabalık yerlerde bu hız at arabalarıyla eşit olacaktır. Kent dışında otomobillerin hızı saatte 30 kilometreyi geçmeyecektir.
Edirne'de
'Bomonti
Lokantası'
önünde, ilk
'omnibüs'
VERGİLER
Otomobillerle ilgili bir başka düzenleme de, bunların ödemeleri gereken vergiler konusunda yapılmıştır.
Bu çerçevede, ticari otomobillerden, motor gücü 12 beygire kadar olanlardan yıllık 6 lira, 12-20 arası beygir gücüne sahip olanlardan yıllık 10 lira, motor gücü 20 beygiri aşan otomobillerle bilumum otobüs ve kamyonlardan yıllık 15 lira belediye vergisi alınacaktı.
Hususi otomobillerde bu rakamlar yüzde elli daha yüksek olacaktı. Yabancı uyrukluların otomobilleri de hususi otomobillerden alınan vergilere tabıydı. Resmi otomobillerden vergi alınmasına gerek görülmemişti.
KÖPRÜ ÜCRETLERİ
Otomobillere ilişkin bir baş ka özellik de Galata Köprü sü'nden geçerken ödemeye mecbur tutuldukları ücretti.
Buna göre, binek otomobillerinden 2 kuruş, ticari otomobillerin boş olanlarından 5 kuruş, yüklü olanlarından 20 kuruş ücret alınacaktı.
Bu arada köprüden sürekli olarak geçmek durumunda olan otomobiller için bir kolaylık düşünülmüştü: Bu otomobil sahipleri aylık 150 kuruş peşin ödeyecekler ve karşılığında kendilerine bir 'paso' verilecekti. Böylece, geçişlerde pasosunu gösterecek olan otomobil sahibi, her defasında bilet almak zorunda kalmayacaktı.
Şoförden önce, 'otomobil çarkçısı' II. Meşrutiyet sonrasında İstanbul'da otomobil sayısı artmaya başlamıştır ama henüz 'şoför' kavramı ortada yoktur ve sürücülere 'otomobil çarkçısı' adı verilmektedir. Otomobil çarkçılarının ehliyetli olmaları gerekir. Ehliyeti olmayan otomobil, otobüs ve kamyon çarkçıları görev yapmaktan men edilir... Bu dönemde, ticari otomobillerin feneri yanında, boş veya kiralanmış olduğunu göstermek üzere, bir tarafı beyaz diğer tarafı kırmızı bir levha bulunurdu. Müşteri bindiği zaman, levhanın kırmızı tarafı, araç boş olduğu zaman da beyaz tarafı çevrilirdi... Dönemin belediye nizamnamesine göre, 'otomobil çarkçılarının birbirlerine karşı katiyen hakaret dolu sözler sarf edemeyecekleri' karara bağlanmıştı."
İstanbulluların ilk otomobillere tepkisi, Avrupalılar gibi aşırı olmadı. Bununla beraber insanların, o yılların ölçülerine göre süratle yollardan geçen otomobillerden ürkerek sağa sola kaçıştıkları da bir gerçektir. İbrahim Alaattin Gövsa, İstanbul'da ilk otomobili 1909 yılında gördüğünden söz eder. Gövsa 'Otomobil geçerken' başlıklı bir şiir de yazar. Bu şiirin iki dizesi şöyledir: "Geçende caddede olmuştu aniden peyda/ Bizim lisanda henüz ismi olmayan araba." İlk zamanlar sadece devlet hizmetinde ve ordunun üst kademeleri içinde kullanılan bu araçlara, halk kolay alışamadı. Otomobillerin sokaktan her geçişinde, insanlar motorun gürültüsünden sağa sola kaçışıyorlar ve çok sayıda kişi otomobil sürücülerinden şikâyetçi oluyordu. Kalem gazetesinin 1909 tarihli bir sayısında, halkı en fazla rahatsız eden gürültülerin, Otomobillerin boru sesi (korna)' ve bozuk gramofon sesi olduğu yazılır. Ayrıca otomobili çalıştırmak için araçtan inip ön taraftaki marş kolunu çevirme gerekliliği, halk arasında, 'at arabalarının daha kolay işlediği' tartışmalarına yol açar.
'Atsız faytonlardan otomobile...
Otomobiller önceleri buharla çalışan motorlara sahipken giderek gelişen teknoloji sonucu, benzinli motorlar kullanılmaya başlandı. Buharlı otomobil konusunda ilk deneyi 1771'de Fransız mühendis Cugnot, üç tekerlekli bir araba üzerinde yaptı. Daha sonra İngiltere'de Griffth (1821), Hill (1824) ve Hancook (1831) buharlı posta arabaları yaptılar. Fakat deneyimler sonucunda ortaya çıktı ki, lokomotifler için kullanışlı olan buhar motoru, hafif ve kolaylıkla manevra yapabilecek taşıtlarda uygun değildi. Bunun üzerine yeni arayışlara gidildi. 1890'lı
yıllarda Almanya'da Daimler ve Benz, Fransa'da Peugeot, Panhard ve Levassor, İtalya'da Bernardi ve Lanza, ABD'de Duryea ve Ford ilk otomobillerini ürettiler. Bunlar dış görünüş olarak 'atsız faytonlara' benziyordu. Otomobil teknolojisi giderek gelişti. Herhangi bir 'çekici güç' olmaksızın hareket edebilen bu araçlar, yadırganmakla kalmamış, tepki de toplamışlardı. Avrupa'daki gazeteler de kamuoyunun sesini yansıtacak biçimde bu yeni ulaşım aracına cephe alıyorlardı. Şu tür haberlere sık sık rastlanıyordu: "Zenginlerimiz kendilerine bu yeni oyuncağı bulduktan sonra yollar artık kent halkının olmaktan çıktı."
Otomobil İstanbul'da
İstanbul'a ilk otomobili getiren, Basra mebusu Züheyirzade Ahmet Paşa'dır. Ahmet Paşa bu yolda, padişahtan özel izin almıştır. Üstü açık ve kırmızı renkli bu otomobil saatte 20 kilometre sürat yapmaktadır.
Vahdettin Engin •
Avrupa'nın büyük kent lerinde görülmeye baş landıktan bir süre son ra otomobil, İstanbul'a da gelir. Osman lı arşivlerinden belirlediğimize göre, İstanbul'da ilk otomobil 1904 yılında görülür. 1904 yılı Eylül ayında, Reji İdaresi'nin ısmarlamış olduğu bir otomobil, 'Mesajeri kumpanyasının vapuru ile' İstanbul limanına ulaşır.
Söz konusu otomobil üç adet sandık içinde, monte edilmemiş bir haldedir. Daha önce böyle bir araçla karşılaşmayan gümrük memurları, ne şekilde hareket edeceklerine karar veremezler.
Aracı getiren kişiden bilgi istendiğinde, bunun 'gaz ile çalışan bir otomobil' olduğu anlaşılır. Gümrük yöneticileri de araca, 'kendi kendine hareket eden ' anlamında 'zatü'l-hareke' adını takarlar.
Steir marka otomobilleriyle Viyana'dan İstanbul'a gelen Walter ve eşi, Beyazıt Meydanı'ndaki havuzun önünde, Otomobildekiler, Servet-i Fünun gazetesi sahibi Ahmet İhsan Bey ile Sedat Lütfi Bey.
'SOKAKLAR MÜSAİT DEĞİL'
Fakat gümrük tarifelerinde, otomobiller için uygulanacak herhangi bir üs de yoktur. Me murlar araca giriş yaptırıp yap tırmama konusunda tereddüde düşerler. Karar veremeyince de hükümete danışılır.
Konuyu değerlendiren Osmanlı hükümeti, İstanbul so kaklarının otomobil işlemesine müsait olmadığı' gerekçesiyle, aracın kente girişinin yasaklan masına ve geldiği yere iadesine karar verir.
Bu yasaklamadan sonra bir süre, İstanbul'a otomobil gel mez. 1905 yılında ise Romanyalı Prens Bisko, otomobiliyle İstan bul'dan transit geçerek Avrupa'ya gidebilmek için izin ister. Kente otomobil girişi yasaklanmış olmasına rağmen, transit geçiş yapacağından, Prens'e izin verilir.
ABDÜLHAMİD'İN İRADESİ
Otomobil yasağı devam eder ken, bazı varlıklı aileler, bu ula şım aracına duydukları hevesle gizlice İstanbul'a otomobil getir mekten geri kalmazlar. Nitekim 1908 Mayıs'ında, Sultan II. Ab dülhamid bir iradesinde, bu ko nuya değinir ve hükümeti uyarır. Padişah, son zamanlarda ba zı kişilerin İstanbul'a otomobiller getirdiklerini, bunların Şişli, Kağıthane ve Üsküdar'da dolaş tıklarını ve hatta kazalara dahi neden olduklarını belirterek, hükümetten önlem alınmasını ister. Padişahın bu ikazı üzerine hükümet konuyu değerlendirir. Buna göre, İstanbul dâhilinde otomobil kullanma yasağının de vamına karar verilir. Kent dışın da ise otomobil kullanılabilecek tir.
Hareket Ordusu kumandanlarından Hüseyin Hüsnü Paşa, 10. Ordu Kumandanı Ali Rıza Paşa, Enver Bey ve diğer subaylar, bir zırhlı otomobilin önünde (üstte).
ZÜHEYİRZADE'NİN OTOMOBİLİ
Otomobilin İstanbul'a kalıcı bir biçimde gelebilmesi, 23 Tem muz 1908 tarihinde ilan edilen II. Meşrutiyet sonrasına rastlar. Bazı kaynaklarda belirtildiğine göre, kullanma amacıyla İstan bul'a ilk otomobili getiren, Basra mebusu Züheyirzade Ahmet Pa şa'dır. Ahmet Paşa bu yolda, pa dişahtan özel izin almıştır. Üstü açık ve kırmızı renkli bu otomobil saatte 20 kilometre sürat yap maktadır.
Refik H ali d Karay, Züheyir zade'nin üstü açık otomobiliyle ilgili olarak şu satırları kaleme alır: "Buna binenler sanki kutup lara gidecekmiş gibi sıkı sıkı ya kürkler giyerler, aracın rüzga rından korunmak için, gözlerine taşçı gözlükleri gibi geniş gözlük takarlar ve yedek olarak da elle rinde şallar bulundururlardı."
Züheyirzade ailesinin fertleri bu şekilde Fenerbahçe'ye gezmeye giderlerken tüm dikkatleri de üzerlerine çekerler.
MEŞRUTİYET SONRASI
II. Meşrutiyet sonrasında otomobil konusunda bir esneklik gösterilmesi, bazı girişimcileri harekete geçirir. Bunlar hüküme te başvurarak İstanbul'da otomobille nakliye yapma imtiyazı almak isterler.
O gün için, bu talepler uygun bulunmaz. Henüz otomobil tra fiğine ilişkin kurallar ortada yoktur: Otomobillerden ne tür vergi ler alınacağı, halkın güvenliğinin nasıl sağlanacağı gibi konular açıklığa kavuşturulmadan her hangi bir şirkete imtiyaz verilmesi uygun görülmez. Ayrıca böyle bir imtiyaz verildiği takdirde, bu ayrıcalığı elde edenlerin ileride tramvay ve demiryolu yapımları nı engelleyebilecekleri de düşünülür.
II. Meşrutiyet sonrasında İstanbul'da otomobil sayısı artma ya başlar. 1908-1914 yılları arasındaki dönemde, çoğu resmi olmak üzere, İstanbul'da 100-150 otomobilin bulunduğu rahmin edilmektedir. Bu araçlar Alman ya, Fransa, İngiltere ve İtal ya'dan getirtilmişlerdir.
Mustafa Kemal, Çanakkale Savaşları sırasında otomobilde
TÜRK İNSANI OTOMOBİLE ALIŞIYOR
Cemil (Topuzlu) Paşa'nın belediye başkanlığı döneminde, İstanbul'un belediye işlerinde motorlu araçlar kullanılmaya başlanır. Hatta Şahbal dergisinin 1909 yılı Temmuz ayına ait bir sayısında, Fransız ve İngiliz las tik fabrikalarının reklamları yayımlanır.
Türk insanının otomobille tam olarak kaynaşması ise ordu da kullanılan motorlu araçlar sayesinde olur. Birinci Dünya Sava şı başlarken Almanya'dan getirilen çok sayıda otomobil nedeniyle İstanbul'da bir otomobil taburu ve bir de şoför eğitim kursu açılır. Cumhuriyet döneminde de bu taburdan yetişen Fikri Tevfik Bey Türkiye'nin ilk sivil şoför eğitim kursunu açmıştır.
NİZAMNAMEYE HIZ SINIRLARI
Otomobil sayısının çoğalma sı, bir takım önlemlerin alınması gereğini de beraberinde getirir. Bu çerçevede, 24 Aralık 1328 / 1913 tarihli, belediye zabıtasının vazifelerine dair nizamnamede, otomobille ilgili hususlara da yer verilir.
Buna göre, otomobillerde bulunan motorlar gürültüsüz çalışmalı, patlayıp yanma tehlikesi olmamalı ve gelip geçeni rahatsız edecek derecede duman ve pis koku çıkarmamalıdır. Otomobillerin frenleri araçların bir denbire durabilmesini temin edecek bir halde ve en dik yokuşlarda dahi geriye kaymasını engelleyecek bir vaziyette olmalıdır. Bunun aksi görülürse, otomobil seferden men edilecektir. Otomobilin tekerlekleri lastikli olacaktır. Otomobillerde daima biri önde, diğeri arkada iki numara levhası bulunacaktır. Bu levhalar siyah zemin üstüne be yaz yazılmış olacak, okunaklı, göze çarpacak kadar kalın harf ve rakamlardan oluşacaktır. Geceleri numaraların iyi okunabil mesi için otomobilin arka tarafında, harfleri oyulmuş ve yüzüne cam geçirilmiş bir fenerli numara bulunacaktır. Arabanın önünde sağ ve solu göstermek için sağda yeşil, solda beyaz iki fener bulunacaktır...
Nizamnamede, bugün de uygulanan temel trafik kurallarının ardından, o gün için geçerli olan hız sınırları da belirtilmiştir: Otomobiller kent içinde 10 kilometreyi geçemeyeceklerdir. Dar ve kalabalık yerlerde bu hız at arabalarıyla eşit olacaktır. Kent dışında otomobillerin hızı saatte 30 kilometreyi geçmeyecektir.
Edirne'de
'Bomonti
Lokantası'
önünde, ilk
'omnibüs'
VERGİLER
Otomobillerle ilgili bir başka düzenleme de, bunların ödemeleri gereken vergiler konusunda yapılmıştır.
Bu çerçevede, ticari otomobillerden, motor gücü 12 beygire kadar olanlardan yıllık 6 lira, 12-20 arası beygir gücüne sahip olanlardan yıllık 10 lira, motor gücü 20 beygiri aşan otomobillerle bilumum otobüs ve kamyonlardan yıllık 15 lira belediye vergisi alınacaktı.
Hususi otomobillerde bu rakamlar yüzde elli daha yüksek olacaktı. Yabancı uyrukluların otomobilleri de hususi otomobillerden alınan vergilere tabıydı. Resmi otomobillerden vergi alınmasına gerek görülmemişti.
KÖPRÜ ÜCRETLERİ
Otomobillere ilişkin bir baş ka özellik de Galata Köprü sü'nden geçerken ödemeye mecbur tutuldukları ücretti.
Buna göre, binek otomobillerinden 2 kuruş, ticari otomobillerin boş olanlarından 5 kuruş, yüklü olanlarından 20 kuruş ücret alınacaktı.
Bu arada köprüden sürekli olarak geçmek durumunda olan otomobiller için bir kolaylık düşünülmüştü: Bu otomobil sahipleri aylık 150 kuruş peşin ödeyecekler ve karşılığında kendilerine bir 'paso' verilecekti. Böylece, geçişlerde pasosunu gösterecek olan otomobil sahibi, her defasında bilet almak zorunda kalmayacaktı.
Şoförden önce, 'otomobil çarkçısı' II. Meşrutiyet sonrasında İstanbul'da otomobil sayısı artmaya başlamıştır ama henüz 'şoför' kavramı ortada yoktur ve sürücülere 'otomobil çarkçısı' adı verilmektedir. Otomobil çarkçılarının ehliyetli olmaları gerekir. Ehliyeti olmayan otomobil, otobüs ve kamyon çarkçıları görev yapmaktan men edilir... Bu dönemde, ticari otomobillerin feneri yanında, boş veya kiralanmış olduğunu göstermek üzere, bir tarafı beyaz diğer tarafı kırmızı bir levha bulunurdu. Müşteri bindiği zaman, levhanın kırmızı tarafı, araç boş olduğu zaman da beyaz tarafı çevrilirdi... Dönemin belediye nizamnamesine göre, 'otomobil çarkçılarının birbirlerine karşı katiyen hakaret dolu sözler sarf edemeyecekleri' karara bağlanmıştı."
İstanbulluların ilk otomobillere tepkisi, Avrupalılar gibi aşırı olmadı. Bununla beraber insanların, o yılların ölçülerine göre süratle yollardan geçen otomobillerden ürkerek sağa sola kaçıştıkları da bir gerçektir. İbrahim Alaattin Gövsa, İstanbul'da ilk otomobili 1909 yılında gördüğünden söz eder. Gövsa 'Otomobil geçerken' başlıklı bir şiir de yazar. Bu şiirin iki dizesi şöyledir: "Geçende caddede olmuştu aniden peyda/ Bizim lisanda henüz ismi olmayan araba." İlk zamanlar sadece devlet hizmetinde ve ordunun üst kademeleri içinde kullanılan bu araçlara, halk kolay alışamadı. Otomobillerin sokaktan her geçişinde, insanlar motorun gürültüsünden sağa sola kaçışıyorlar ve çok sayıda kişi otomobil sürücülerinden şikâyetçi oluyordu. Kalem gazetesinin 1909 tarihli bir sayısında, halkı en fazla rahatsız eden gürültülerin, Otomobillerin boru sesi (korna)' ve bozuk gramofon sesi olduğu yazılır. Ayrıca otomobili çalıştırmak için araçtan inip ön taraftaki marş kolunu çevirme gerekliliği, halk arasında, 'at arabalarının daha kolay işlediği' tartışmalarına yol açar.
'Atsız faytonlardan otomobile...
Otomobiller önceleri buharla çalışan motorlara sahipken giderek gelişen teknoloji sonucu, benzinli motorlar kullanılmaya başlandı. Buharlı otomobil konusunda ilk deneyi 1771'de Fransız mühendis Cugnot, üç tekerlekli bir araba üzerinde yaptı. Daha sonra İngiltere'de Griffth (1821), Hill (1824) ve Hancook (1831) buharlı posta arabaları yaptılar. Fakat deneyimler sonucunda ortaya çıktı ki, lokomotifler için kullanışlı olan buhar motoru, hafif ve kolaylıkla manevra yapabilecek taşıtlarda uygun değildi. Bunun üzerine yeni arayışlara gidildi. 1890'lı
yıllarda Almanya'da Daimler ve Benz, Fransa'da Peugeot, Panhard ve Levassor, İtalya'da Bernardi ve Lanza, ABD'de Duryea ve Ford ilk otomobillerini ürettiler. Bunlar dış görünüş olarak 'atsız faytonlara' benziyordu. Otomobil teknolojisi giderek gelişti. Herhangi bir 'çekici güç' olmaksızın hareket edebilen bu araçlar, yadırganmakla kalmamış, tepki de toplamışlardı. Avrupa'daki gazeteler de kamuoyunun sesini yansıtacak biçimde bu yeni ulaşım aracına cephe alıyorlardı. Şu tür haberlere sık sık rastlanıyordu: "Zenginlerimiz kendilerine bu yeni oyuncağı bulduktan sonra yollar artık kent halkının olmaktan çıktı."
