5. Gürsu Havacılık Şenliği (25 - 27 Temmuz 2008)

[sanalpilot]

Ben bir sey sormak istiyorum;
Festival tarihleri veya uçmak isteyenlerin katılım yapabileceği tarihler 27-28-29 mu?
Cunku ben 26'sından baslayacagını anladım... sanırım
Tam tarih nedir?

ibrahim başlıktaki tarih yanlış olmuş 25/26/27 temmuz olacak. 1 temmuzdan itibaren kayıtlar başlayacak. Gezenbilir ekibi bu başlıkta listelerini oluşturabilirler.

sanırım sorunuzun cevabı burada yazıyor

 

[akarsu]

ben bu programı merakla beklemeye devam ediyorum.... ;D

 

[ipek oge]

sanırım sorunuzun cevabı burada yazıyor

Tesekkur ederimm..

 

[gulbinb]

eninde sonunda uçucam işte hiç bir şey olmasa Kadir beyin sıt çamtasında uçucam gene uçucam

 

[akarsu]

eninde sonunda uçucam işte hiç bir şey olmasa Kadir beyin sıt çamtasında uçucam gene uçucam

Aslan teyzem....... haydi gidelimmm, uçalımmmm... kim tutar biziiiiiii

 

[kabrero]

@sanalpilot

+4 G beni keser kolumda bunu olcebilecek cihaz olsa bile o esnada bakabilecegimi sanmıyorum.

yalnız fiziki olarak hazırlıklı olmak lazım.

bir soru daha: spiraldeyken parasutte yapısal hasar olma ihtimali nedir?(kilo ile alakası var mıdır?)

 

[sanalpilot]

bir soru daha: spiraldeyken parasutte yapısal hasar olma ihtimali nedir?(kilo ile alakası var mıdır?)

El cevap; evet yapısal durumuyla çok yakından alakası var.Spiralde kanadın iç basıncı oldukça fazla artmakta ve oluşan merkezkaç tan dolayı da iplere oldukça fazla yük binmektedir.Eskimiş hava gçirgenliği artmış bir kumaş ve zayıflayan dikişlerin artan iç basınca ve ortaya çıkan g kuvvetine ne kadar dayanacağı da şüphelidir.gecen sene spiralde patlayan tandem olayını sanırım duymuşsunuzdur.Evet kilo ile alakalı bir durumzaten spiralde ortaya çıkan g nin şiddeti,yani ne kadar fazla kilo ,o kadar fazla g diyebiliriz kısaca özetlemek gerekirse,birde şöyle bir durum var spiralde merkezkaç ın en dışında kim varsa(tabi ki yolcu ;D) en fazla g ye maruz kalan(ayvayı yiyen) da o oluyor.

 

[ipek oge]

El cevap; evet yapısal durumuyla çok yakından alakası var.Spiralde kanadın iç basıncı oldukça fazla artmakta ve oluşan merkezkaç tan dolayı da iplere oldukça fazla yük binmektedir.Eskimiş hava gçirgenliği artmış bir kumaş ve zayıflayan dikişlerin artan iç basınca ve ortaya çıkan g kuvvetine ne kadar dayanacağı da şüphelidir.gecen sene spiralde patlayan tandem olayını sanırım duymuşsunuzdur.Evet kilo ile alakalı bir durumzaten spiralde ortaya çıkan g nin şiddeti,yani ne kadar fazla kilo ,o kadar fazla g diyebiliriz kısaca özetlemek gerekirse,birde şöyle bir durum var spiralde merkezkaç ın en dışında kim varsa(tabi ki yolcu ;D) en fazla g ye maruz kalan da o oluyor.

Nasıl yani 'G' biri bana ne oldugunu soyleyebilir mi?
Tamam cahil cesareti uçmak guzel fakat konudan anlamamak korkutucu?
Yoksa yanlış mı anlıyorum?!

 

[kabrero]

acıklayıcı bilgiler icin saolun.

o zaman spiralin parasutun omrunu kısalttıgını soyleyebiliriz ???. ustelik senlikte pek cok kişi ucuracaksınız gibi gorunuyor. sizde yorgunluk olabilir. bunu da istemeyiz. en iyisi spiral ucusa heves etmemek. normal ucus da bize yeter

 

[akarsu]

Hocam ben ilk defa ucmayı istiyordum.... G laflarından sonra da düşünüyorum.... ??? Eminim G ye maruz kalmak heyecan verici bir seydir ama ben sırt çantamda tasıyacagım yolcuyu da düşünmek durumundayım : ;D lütfen bizim uçuşta spiral ya da benzer hic bir ekşın olmasın, düm düz uçalım ve saglıkla inelim....

 

[sanalpilot]

Şenlikte kaç kişiyle uçacağımı henüz ben de bilmiyorum,daha liste yayınlanmadı.Evet spiral(spayrıl) in kanadın ömrünü kısalltığı doğrudur.G den dolayı gerilen a. kolon iplerinde zamanla uzma meydana geliyor bu kanadın zamanla kalkışta tepeye gelmesini zorlaştırıyor aynı zamanda uçuş sırasında hücum açısını da değiştirdiği için(ön ipler uzadığı için kanat tırmanma eğilimi içerisine giriyor) stall olması daha kolay hale geliyor ki bu da hava araçlarında istenmeyen bir olaydır.Ama içiniz rahat olsun kullandığım malzeme oldukça yenidir güvenle uçabiliriz.Hem illa da spiral atacağız diye bir kural yok emergency bir durum dışında.Spiral,wingover,kulak kapatma gibi hareketler acil irtifa kaybedilmesi gereken durumlarda uyguladığımız şeylerdir.Ama uçuşa biraz heyecan katmak için isteyen yolcuma yapabiliirm bunu(biraz g nin bi zararı olmaz herhalde)

Nasıl yani 'G' biri bana ne oldugunu soyleyebilir mi?
Tamam cahil cesareti uçmak guzel fakat konudan anlamamak korkutucu?
Yoksa yanlış mı anlıyorum?!

Öncelikle şunu söylemek isterim ki biz özellikle ben hiçbir zaman cahil cesaretiyle uçmadım,herzaman havada ne yaptığımı bilerek ve hep bir adım sonrasının olasılılklarını hesaplayarak uçtum,ki zaten pilotum diyen bir insan da bu şekilde uçar.Kaldı ki tandem de kendi hayatımdan önce önünde oturan yolcumun hayatından sorumluyum ve dolayısıyla da önceliğim yolcumdur.Gerektiğinde kendi canımın yanmasını hatta ölmeyi göze alabiliirim ama yolcumunkini asla.O yüzden kimseyi uçmaya zorlamıyoruz güvenmiyorsanız da benimle uçmak zorunda değilsiniz.Gelelim sorunuzun cevabına; günlük hayatta insan normal yrüyüş hızıyla +1 g yer ama biz bunu pek hissetmeyiz.Anlık ivmelerde ortaya çıkan basınç farkına g denir ve üzerinize binen basınç farkı vücut ağırlığınızla doğru orantılıdır.Mesela 3 g yediğimiz zaman üzerimize düşen basınç farkı vücudumuzun 3 katı ağırlıkla eşdeğerdir

 

[kabrero]

madem bu kadar tartıstık, G konusunda kafalarda soru işareti kalmaması adına:

g gravity kelimesinin ba$harfi olarak kullanilan ve ozellikle jet ucaklari icin terimle$mi$ bir kavramdir.
oncelikle bu yercekimi ivmesi konusunu genel olarak anlatalim:
yukarıda ibrahim bey in de belirttigi gibi; $u anda bilgisayar ba$inda otururken veya yururken hepimiz 1 g cekiyoruz, yani kendimizi ta$iyoruz. bu miktar spor yaparken bazen cok kisa sureler icin 2-3 g'ye kadar cikar, yani g ceken aslen sadece pilotlar degillerdir. basketbolda yapilan sert bir revers, veya bir ribaunt sonrasi yere ini$te de g cekilir cok kisa sureler icin...
bir jet ucagi kokpitinde pilotun cektigi g'nin onemi yuksek miktarlarda ve zamanlarda oldugu icin onem kazanir ve problem olur. bu husus pilot egitiminin bir parcasidir. dunyada az sayida bulunan g ortamini karada hazirlayan cihaz eski$ehir'de, hava kuvvetlerimizde vardir.
$imdi ucak icindeki pilot icin cekilen g'nin ayrintilarina gelelim:
sanildiginin aksine, jet ucagi(parasut) icinde cekilen g'nin sebebi aslen ucagin hizi degildir! g'nin gercek sebebi ucagin yuksek hiz ile havada cizdigi egrilerdir. yani, bu g aniden hizlanan arabada koltuga yapi$manin cok daha $iddetlisi degildir. ani hizlanma ve durma ile g cekilmez, daha dogrusu ona g denmez.
g tamamen bir merkezkac kuvveti sonucudur. (m*v^2/r) ucak havada bir dali$ veya kalki$ yaptiginda cizdigi egrinin her noktasi icin farkli bir yaricap icin (r) bir daire cizer, ucak ve pilot da ucagin hizi (v) ve yaricapin bir fonksiyonu olan bu merkezkac kuvvetine maruz kalir. i$te g cekmek bu kuvvete maruz kalmaktir.
g kuvveti ucagin kendisi icin de buyuk problemdir. bu hareketler esnasinda ucagin govdesi ve kanatlari cok buyuk kuvvetler ta$irlar. esnek yapilmalarinin temel sebebi de budur. bu yuzden gunumuz ucaklari kismen de olsa cekilecek g kuvvetini kontrol ederler. yani ucaga ve pilota zarar verecek seviyede g cekmeye sebep olacak manevra yapmaya izin vermez ucagin navigation sistemleri.
ornegin bir f16'ya 9g uzerinde bir manevrayi yaptiramazsiniz. ucak yaptirdiginiz manevranin g'sini hesaplar ve 9g uzerine cikilacak keskinlikte donmez, hareketini pilot istemese de duzeltir. zaten 9g her pilotun cekecegi veya cekmek isteyecegi bir buyukluk de degildir.
egitim almami$ saglikli bir insan 4-5 g arasinda bayilir. pilotlar bedensel egitimleri ve ucak icinde giydikleri "g suit" denen bir giysinin de yardimi ile 7-9g arasina kadar cekebilirler. bu standart bir pilottur. ancak dunyada 10 hatta 11 g cekebilen cok ozel pilot ve ucaklar da oldugu bilinmektedir.
cok miktarda ve/veya surede g cekmek ve bunun etkilerini bertaraf edememek kokpit icinde olum kalim sava$idir. ucak genellikle pozitif g denilen ve kani beyinden alip govdeye ve bacaklara iten yonde buyuk g kuvvetleri ceker. bu eger cok olursa once "greyout" sonra "blackout" denen $eyler olur. kan beyinden cekilince once goru$ cevresinde karincalanmalar ve goru$ daralmasi (burasi greyout - pilot bunu anlayinca cektigi g'yi azaltacak $ekilde bir ters manevra yapmali veya manevrasinin $iddetini du$urmelidir) olur. eger g devam ederse goru$ sifirlanir kisa bir sure sonra bilinc soner ve pilot kokpitte bayilir.
bir de negatif g vardir ki bir oncekinin aksine beyne fazla kan dolmasi ile sonuclanir ve bir sure sonra pilot gene bayilir. buna da "redout" diyorlar. sanırım parasutle pek yapılmayan bir manevra.

ibrahim beyim 10 saniyeden fazla G ye maruz kalamıyorum demesi de: yuksek hizlarda ki ucuslarda yapilan donuslerde ucagin(parasutun) yukari dogru (ucus acisina relatif) donusunde kanin beyinden asagi cekilmesi sonucu gorus'un kararmasi veya asagi dogru donuslerde de kanin beyne firlamasi sonucu gorusun kirmiziya bogulmasi etkisidir.

G yemeden de uculabilir. tercih pilotundur.(acil durumlar dısında) ben gezeyim, fotograf cekeyim ve keyfini cıkarayım derseniz ibrahim bey zaten ustteki mesajda tercihi yolcusuna bırakacagını belirtmiş.

 

[sanalpilot]

G etkisiyle ilgili bir kaç video ekliyorum g hakkında bilgi olsun diye
http://www.metacafe.com/watch/698001/g_force_effect/
http://www.metacafe.com/watch/853694/g_force_machine/
http://www.metacafe.com/watch/yt-DAO39M2K8qM/g_effects/

 

[kabrero]

super ornekler ibrahim hocam. ellerine saglık.

ustteki videoda ucanın nasıl bayıldıgını ve beyine giden kan basıncının esitlenmesinden sonra geri gelişleri olayı cok guzel yansıtmış.

tabii, ayılmak icin ucagın artı G yemeyi kesmesi ve hatta bir miktar eksi G yemesi sart(daha cabuk ayılması icin)

 

[sanalpilot]

bu videoda da yamaçparaşütünde kaç g çekilebileceğini gösteriyor.Pilot dünyaca ünlü yamaçparaşütü akrobasi pilotu Mike Küng
(http://www.youtube.com/watch?v=Kkbvhhu1dPA&NR=1)

http://www.vtunnel.com/index.php/1010110A/1096e880f1c1ff55f6884a9c204cd1d8686121e4e830e666484b0c12ac94e5238d705e81a7b9688fa2f1da90db18211

Buradan da izleyebilirsiniz

Yamaçparaşütünde negatif g yemek de mümkündür videoyu izledikten sonra ne demek istediğimi anlayacaksınız

 

[ipek oge]

Öncelikle şunu söylemek isterim ki biz özellikle ben hiçbir zaman cahil cesaretiyle uçmadım,herzaman havada ne yaptığımı bilerek ve hep bir adım sonrasının olasılılklarını hesaplayarak uçtum,ki zaten pilotum diyen bir insan da bu şekilde uçar.Kaldı ki tandem de kendi hayatımdan önce önünde oturan yolcumun hayatından sorumluyum ve dolayısıyla da önceliğim yolcumdur.Gerektiğinde kendi canımın yanmasını hatta ölmeyi göze alabiliirim ama yolcumunkini asla.O yüzden kimseyi uçmaya zorlamıyoruz güvenmiyorsanız da benimle uçmak zorunda değilsiniz.Gelelim sorunuzun cevabına; günlük hayatta insan normal yrüyüş hızıyla +1 g yer ama biz bunu pek hissetmeyiz.Anlık ivmelerde ortaya çıkan basınç farkına g denir ve üzerinize binen basınç farkı vücut ağırlığınızla doğru orantılıdır.Mesela 3 g yediğimiz zaman üzerimize düşen basınç farkı vücudumuzun 3 katı ağırlıkla eşdeğerdir

Ben yanlış anlasılmak istemem "cahil cesareti" derken kendimi eleştirmiştim sonucta hiç yapmadıgım birsey ve gereksiz yere kalabalık yapmak istemem, bahsettiğiniz teknik terimlerin anlamını ögrenmeye calısıyordum.
Gerekli acıklamalarınız için tesekkurler
Tabi buarada hala ucmak istiyorum.

[/quote]