EvliyaCelebi2
Söz insanın aynasıdır..
- Mesajlar
- 2,218
- Tepkime Puanı
- 2,198
NEDEN ÇEKME KARAVAN YAPMAKTAN VAZGEÇTİM ?
7-8 sene kadar evvel karavanlı yaşama başlama aşamasında, kendi yapabileceğim çekme karavan düşüncemden, birkaç gün bile sürmeyen araştırmalarımın sonucu vaz geçtim.
Kısaca kazın ayağı hiç de öyle değilmiş...
Nedenleri :
* Önce çekme karavan yapımının, panelvandan karavan yapımına göre neredeyse 3 katman daha zorlu olduğunu tesbit ettim. İlk olarak 1) şasi, arkasından 2) karavanın gövdesi ve nihayetinde de 3) mobilya ve tesisatların imalatına sıra gelecekti. Panelvan yapımında ise sadece son aşama söz konusuydu. Bu üç aşamada yapı tekniği açısından birbirlerinden tamamen ayrı karakterlerde olmakta, dolayısı ile farklı bilgi, beceri ve alet gerektirmekteydiler. Aslında modern imalat sırasına göre şasi üzerine tabanı yerleştirdikten sonra, önce iç aksamın yapımına geçiliyor, ancak en sonunda dış duvarlarla karavan sonlandırılıyordu. Üstelik kapalı bir mekanın gerekliliği de ayrıca gözden kaçırılmamalıydı.
* Hadi bunlar işin tabiatında vardı ama asıl sürprizi modern bir karavan şasisini görünce yaşadım. Tam bir bilmece gibiydi. Benim aklımda olanlarla yada internette kendi imalatı olanların plan ve videoları ile yakından, uzaktan hiçbir ilişkisi yoktu. Herşeyden önce sağdan sola iki taraf arasında dingil dışında hiçbir transversal bağlantı göremedim. ( Bazılarında stepne için kullanılan atkının bağlantı fonksiyonu yok ) Karkas taban yapısının stabiliteyi sağlamaya yeterli olduğu ve ön köşe bağlantılarının şasiden çıkan tali uzantılarla karşılandığını gördüğümde biran şüpheye düşsem de, bütün marka karavan üreticilerinin bu cins modern şasi kullandığını bildiğimden, aslında kendi düşünce sistemimi değiştirmek zorunda olduğumu anladım. Şasinin ağırlığını azaltmak için herşeyi araştırarak bulmuşlar ve üstelik dediklerine göre, özel bilgisayar programları ile uygun şekil ve boyutlarını da hesap ve kontrol etmişlerdi. Bu durumda demek ki, benim kağnıdan hallice römork planlarını, amatörce akıl yürütmelerimi, hele internetten yüklediğim ilk hatta tek defa yaptıkları şasileri, "bu ancak böyle yapılır" havası ile yayınlamış olanların video ve resim kayıtlarını bir kenara bırakmalıydım.
Merakla incelemeye koyuldum.
* Öncelikle şaside kaynak yoktu. Bütün elementler birbirlerine vida yada perçinle bağlıydı. Mesleğimden bildiğim üzere kaynak yapılan yerler esnekliğini kaybediyor özellikle hareket ve baskı altında daha kırılgan oluyorlardı. Bildiğim bu noktanın daha evvel aklıma gelmemiş olması, bilmeden atlayabileceğim daha başka noktaların da olabileceğinin açıkça sinyalini verdi. 750 kilo altı karavanlarda belki (?) tolere edilebilecek bu fenomen, amaçladığım karavan büyüklüğü için kendime ve benle gezenlerle olduğu gibi trafikteki diğerleri için de sorumsuz riziko almak demekti. Kaplinle başlayan "A" kollarının şasinin gövdesine herhangi biryerden değilde, en uygun olarak dingile direk bağlanması gerektiği bilinsede, bu noktanın eski karavan şasilerinde olduğu gibi kaynak olması durumunda en sorunlu noktaların buraları olacağını öğrendim. Kırılmalar engebeli yollarda özellikle fazla ağırlıkta varsa en çok buralarda oluşmaktaydı. Saşi kısaca kalplinden başlayan sağ ve sol elementlerin sadece aksa direk bağlanmasından başka bir özellik taşımıyordu. Bu uzun vertikal elementler tek birleşim noktası dışında sülün gibi en arkaya kadar yekpare uzanıyorlar böylelikle çekim gücünü en optimal şekilde, bilhassa aksların en son sağ ve sol ucuna bağlı şekilde iletip, nihayetinde karavanın en arkasını taşımak üzere sonlanıyorlardı. Böylelikle kırılma tehlikesi olan kaynaklı ikinci bir bar yerine bütün çekim gücü sadece direk aksa ulaşıyordu. Hem de yalpalamalara karşı en uygun büyük bir açıyla ! Sonuçta şasiye sadece karavanı A) taşıma ve B) çekme fonksiyonu verilmiş, C) karavanı şasiyle beraber birarada tutma ödevi ise karkasın kendisine bırakılarak ağırlıktan tasarruf edilmişdi. Bu noktada örneğin kamyon, traktör römörklerinin şasileri ile karavan şasilerinin bir farkını hatırlamak faydalı olmalı. Karavancılar park ederken son etapta çoğunlukla kendi el güçlerini kullanma durumundalar. Manevraları kolaylaştırmak için de şasinin tek akslı, hatta çift akslı olsada karavanın tam ortasında yanyana konumlandırılması gerekiyor. Diğer römörk cinslerinde aksların ön ve arka uçlarda olmasının kaynaklı bir yapıyı daha kolay tolere etme durumu olabilir ? Açıkcası benimle ilgisi olmadığından bu araştırdığım bir konu olmadı. Bilenler başlığa ilave edebilir.
* Bu modern karavan şasilerinde , yanlarda kullanılan vertikal taşıyıcı elementler dörtköşe metal boru yerine , oldukça enli metal levhalar şeklinde. Bunların stabililtesi ise kenarlarının "U" şeklinde iç tarafa kıvrılması ile sağlanmış. Sanırım deney ve bilgisayar hesapları bu uçları birleştirecek karşı yüzü lüzumsuz ağırlık olarak tanımlıyor. Bu elementlerin sadece karkasla beraberliği torsiyon tehlikesini önemsiz kılıyor olmalı. Hafifleme uğruna bu elementlerde elips şeklinde delikler bulunmakta fakat olası stabilite kaybını önlemek için de bu boşlukların kenarları da bükülerek hafifçe kabartılmış. Oldukça akıllı bir çözüm ! Elementler sonlara doğru gereksiz enden (ağırlıktan da) kurtulup kemikli yapıları bozulmadan yukarı kenara doğru birleşiyorlar. Anlaşılan bu işe kalkışılmadan ciddi kafa yorulmuş diye düşünmemek elde değil. Tabi şasi ile aklın harmanlanması burada bitmiyor.
Dörtköşe boruları kaynak yapıp şasi imal etmeyi düşünen biri için, gel de hevesin kırılmasın.
* Modern şasiler yekpare galvanize edilmiş ya da bu cins çeşitli muamelelerden geçirilmiş durumda. Metali astarlı da olsa sadece boya ile korumaya çalışmak, yollarda özellikle taş darbelerine karşı yeterli bulunmuyor diye biliyorum. Hatta bu yüzden bazı araç altı gaz depoları, ekstra plastik kaplamalı. Şasiyi bu yüzden düşündüğüm gibi sadece boya ile korumaya çalışmak, yeterli olmazdı. Şasiyi toptan taklit bir çalışma ise en azından teknik açıdan benim harcım olmadığı gibi, sonradan galvanizlettirmenin yüzü de astarından daha pahalıya çıkmalıydı.
* Daha sonraları girdiğim forumlardaki başlıklar da bazı şüphelerimi doğruladı. Ağırlığı 750 kg. altı olarak hedeflenen oldukça fazla karavan ya sonuçta boş haliyle bile neredeyse birkaçyüz kg. fazlalıkla bitirilebiliyor ya da nedense ağırlığından hiç bahsedilmeden sonuçlandırılarak konu kapatılıyor ve foruma uğranılmıyor, bazen de artık satılmış olduğu söyleniyordu. Yerli ve yabancı forumlarda bitim sonucu tartım yaptırıp sonucunu açıklayanların sayısı bir elin parmaklarını geçmediğini tesbit ettim. Hepsi de dedikleri gibi "Happy-End" değildi ! Yapım aşamasında iftiharla her detayı paylaşırken, resmen en önemli nokta olan ağırlıktan bahsedilmemesi bence oldukça şüphe çekiciydi. Kanunlarda 750 kg altı karavan yapımının serbest oluşu belli bir şasi zorunluluğu getirmese de, modern şasilerin hemen 500 kg ağırlıktandan sonra çözüm sunmaları sadece ticari amaçlı değil edindiğim teknik bilgiler açısından bilakis gerekli olmalı. Özellikle kanuni sınır aşıldıktan sonra. Diğer lisanslı üretimler için şasi tekniği açısından Türkiye'deki kanun müeyyideleri ise bilgim dışında. Bu noktaya da bilenler isterlerse katılım yapabilir.
* Böylelikle kanunlara göre bitim yani boş ağırlığının değil, yollardaki dolu ağırlığının tartımlarda 750 kg. dan fazla olmaması temel alınırsa, amatörce yapılması planlanan karavanların ancak içinde ayakta durulamayacak "Teardrop" gibi küçük boyutlarda olması gerektiği ortaya çıkmış oldu. Aslında "Gözyaşı damlası" deyimi yeterli değil, "Yumurta" demek daha isabetli. Çünkü bu karavan çeşidinde asıl hedeflenen, yumurta kabuğunun kendini taşıyabilen statik yapısı taklit edilerek, bükülebilen cidar elementleri ile iskeletsiz olarak karkas üretmek ve dolayısıyla taban hariç iskeletin olmayışı yüzünden ciddi oranda ağırlıktan kazanmak. Yani işaret edilen şekil değil, aslen bir karavan yapım sistemi. Boyutların küçük olması ise düşünülebileceği üzere yapıyı daha da dayanıklı yapıyor. Duvardan duvara kullanılan 2-3 transversal bağlantılar ise bazen bir ikisi hariç iskeletten çok, ayak tarafında konumlandırılan dolapları karkasa sabitleme görevi yapmakta. Bu karavan sisteminde bazen kullanılan alüminyum kaplama ve ahşap yerine kullanılan transversal sabitleme levhaları dışında metale yer yok ! Forumlarda sanırım yanlış anlama ya da doğru kaynaklardan araştırma eksikliği yüzünden, metal iskeletli çeşitlerine bile rastlamak mümkün. Malzemeyi tartarak kullanma hassasiyetine pek rastlanmadığından, sonuçta bitim sonrası tartımların (tabi yapılırsa) sürpriz olması şaşırtmamalı. Bence bitim sonrası 500-600 kilogramı geçmemeli ki, insan karavana akıllı uslu birşeyler koyabilsin !
Buyurun buradan yakın...
* Modern karavan dingillerinin iki tekerleği sadece direk merkezden birleştiren, hatta makasla süspanse edilen cinslerden bile olmadığı görülmekte. Örneğin resimde altı köşeli kauçuk süspansiyonlu aks (torsiyonlu dingil), ayrıca amartisörle de desteklenmiş durumda. Karavanın her kasiste zıp zıp zıplamaması için en akıllı çözüm bu olmalı. Üstelik farklı kuvvetlerdeki sağ sol zıplamaların, hızla orantılı olarak salınmalara yol açma tehlikesi de var.
7-8 sene kadar evvel karavanlı yaşama başlama aşamasında, kendi yapabileceğim çekme karavan düşüncemden, birkaç gün bile sürmeyen araştırmalarımın sonucu vaz geçtim.
Kısaca kazın ayağı hiç de öyle değilmiş...
Nedenleri :
* Önce çekme karavan yapımının, panelvandan karavan yapımına göre neredeyse 3 katman daha zorlu olduğunu tesbit ettim. İlk olarak 1) şasi, arkasından 2) karavanın gövdesi ve nihayetinde de 3) mobilya ve tesisatların imalatına sıra gelecekti. Panelvan yapımında ise sadece son aşama söz konusuydu. Bu üç aşamada yapı tekniği açısından birbirlerinden tamamen ayrı karakterlerde olmakta, dolayısı ile farklı bilgi, beceri ve alet gerektirmekteydiler. Aslında modern imalat sırasına göre şasi üzerine tabanı yerleştirdikten sonra, önce iç aksamın yapımına geçiliyor, ancak en sonunda dış duvarlarla karavan sonlandırılıyordu. Üstelik kapalı bir mekanın gerekliliği de ayrıca gözden kaçırılmamalıydı.
* Hadi bunlar işin tabiatında vardı ama asıl sürprizi modern bir karavan şasisini görünce yaşadım. Tam bir bilmece gibiydi. Benim aklımda olanlarla yada internette kendi imalatı olanların plan ve videoları ile yakından, uzaktan hiçbir ilişkisi yoktu. Herşeyden önce sağdan sola iki taraf arasında dingil dışında hiçbir transversal bağlantı göremedim. ( Bazılarında stepne için kullanılan atkının bağlantı fonksiyonu yok ) Karkas taban yapısının stabiliteyi sağlamaya yeterli olduğu ve ön köşe bağlantılarının şasiden çıkan tali uzantılarla karşılandığını gördüğümde biran şüpheye düşsem de, bütün marka karavan üreticilerinin bu cins modern şasi kullandığını bildiğimden, aslında kendi düşünce sistemimi değiştirmek zorunda olduğumu anladım. Şasinin ağırlığını azaltmak için herşeyi araştırarak bulmuşlar ve üstelik dediklerine göre, özel bilgisayar programları ile uygun şekil ve boyutlarını da hesap ve kontrol etmişlerdi. Bu durumda demek ki, benim kağnıdan hallice römork planlarını, amatörce akıl yürütmelerimi, hele internetten yüklediğim ilk hatta tek defa yaptıkları şasileri, "bu ancak böyle yapılır" havası ile yayınlamış olanların video ve resim kayıtlarını bir kenara bırakmalıydım.
Merakla incelemeye koyuldum.
* Öncelikle şaside kaynak yoktu. Bütün elementler birbirlerine vida yada perçinle bağlıydı. Mesleğimden bildiğim üzere kaynak yapılan yerler esnekliğini kaybediyor özellikle hareket ve baskı altında daha kırılgan oluyorlardı. Bildiğim bu noktanın daha evvel aklıma gelmemiş olması, bilmeden atlayabileceğim daha başka noktaların da olabileceğinin açıkça sinyalini verdi. 750 kilo altı karavanlarda belki (?) tolere edilebilecek bu fenomen, amaçladığım karavan büyüklüğü için kendime ve benle gezenlerle olduğu gibi trafikteki diğerleri için de sorumsuz riziko almak demekti. Kaplinle başlayan "A" kollarının şasinin gövdesine herhangi biryerden değilde, en uygun olarak dingile direk bağlanması gerektiği bilinsede, bu noktanın eski karavan şasilerinde olduğu gibi kaynak olması durumunda en sorunlu noktaların buraları olacağını öğrendim. Kırılmalar engebeli yollarda özellikle fazla ağırlıkta varsa en çok buralarda oluşmaktaydı. Saşi kısaca kalplinden başlayan sağ ve sol elementlerin sadece aksa direk bağlanmasından başka bir özellik taşımıyordu. Bu uzun vertikal elementler tek birleşim noktası dışında sülün gibi en arkaya kadar yekpare uzanıyorlar böylelikle çekim gücünü en optimal şekilde, bilhassa aksların en son sağ ve sol ucuna bağlı şekilde iletip, nihayetinde karavanın en arkasını taşımak üzere sonlanıyorlardı. Böylelikle kırılma tehlikesi olan kaynaklı ikinci bir bar yerine bütün çekim gücü sadece direk aksa ulaşıyordu. Hem de yalpalamalara karşı en uygun büyük bir açıyla ! Sonuçta şasiye sadece karavanı A) taşıma ve B) çekme fonksiyonu verilmiş, C) karavanı şasiyle beraber birarada tutma ödevi ise karkasın kendisine bırakılarak ağırlıktan tasarruf edilmişdi. Bu noktada örneğin kamyon, traktör römörklerinin şasileri ile karavan şasilerinin bir farkını hatırlamak faydalı olmalı. Karavancılar park ederken son etapta çoğunlukla kendi el güçlerini kullanma durumundalar. Manevraları kolaylaştırmak için de şasinin tek akslı, hatta çift akslı olsada karavanın tam ortasında yanyana konumlandırılması gerekiyor. Diğer römörk cinslerinde aksların ön ve arka uçlarda olmasının kaynaklı bir yapıyı daha kolay tolere etme durumu olabilir ? Açıkcası benimle ilgisi olmadığından bu araştırdığım bir konu olmadı. Bilenler başlığa ilave edebilir.
* Bu modern karavan şasilerinde , yanlarda kullanılan vertikal taşıyıcı elementler dörtköşe metal boru yerine , oldukça enli metal levhalar şeklinde. Bunların stabililtesi ise kenarlarının "U" şeklinde iç tarafa kıvrılması ile sağlanmış. Sanırım deney ve bilgisayar hesapları bu uçları birleştirecek karşı yüzü lüzumsuz ağırlık olarak tanımlıyor. Bu elementlerin sadece karkasla beraberliği torsiyon tehlikesini önemsiz kılıyor olmalı. Hafifleme uğruna bu elementlerde elips şeklinde delikler bulunmakta fakat olası stabilite kaybını önlemek için de bu boşlukların kenarları da bükülerek hafifçe kabartılmış. Oldukça akıllı bir çözüm ! Elementler sonlara doğru gereksiz enden (ağırlıktan da) kurtulup kemikli yapıları bozulmadan yukarı kenara doğru birleşiyorlar. Anlaşılan bu işe kalkışılmadan ciddi kafa yorulmuş diye düşünmemek elde değil. Tabi şasi ile aklın harmanlanması burada bitmiyor.
Dörtköşe boruları kaynak yapıp şasi imal etmeyi düşünen biri için, gel de hevesin kırılmasın.
* Modern şasiler yekpare galvanize edilmiş ya da bu cins çeşitli muamelelerden geçirilmiş durumda. Metali astarlı da olsa sadece boya ile korumaya çalışmak, yollarda özellikle taş darbelerine karşı yeterli bulunmuyor diye biliyorum. Hatta bu yüzden bazı araç altı gaz depoları, ekstra plastik kaplamalı. Şasiyi bu yüzden düşündüğüm gibi sadece boya ile korumaya çalışmak, yeterli olmazdı. Şasiyi toptan taklit bir çalışma ise en azından teknik açıdan benim harcım olmadığı gibi, sonradan galvanizlettirmenin yüzü de astarından daha pahalıya çıkmalıydı.
* Daha sonraları girdiğim forumlardaki başlıklar da bazı şüphelerimi doğruladı. Ağırlığı 750 kg. altı olarak hedeflenen oldukça fazla karavan ya sonuçta boş haliyle bile neredeyse birkaçyüz kg. fazlalıkla bitirilebiliyor ya da nedense ağırlığından hiç bahsedilmeden sonuçlandırılarak konu kapatılıyor ve foruma uğranılmıyor, bazen de artık satılmış olduğu söyleniyordu. Yerli ve yabancı forumlarda bitim sonucu tartım yaptırıp sonucunu açıklayanların sayısı bir elin parmaklarını geçmediğini tesbit ettim. Hepsi de dedikleri gibi "Happy-End" değildi ! Yapım aşamasında iftiharla her detayı paylaşırken, resmen en önemli nokta olan ağırlıktan bahsedilmemesi bence oldukça şüphe çekiciydi. Kanunlarda 750 kg altı karavan yapımının serbest oluşu belli bir şasi zorunluluğu getirmese de, modern şasilerin hemen 500 kg ağırlıktandan sonra çözüm sunmaları sadece ticari amaçlı değil edindiğim teknik bilgiler açısından bilakis gerekli olmalı. Özellikle kanuni sınır aşıldıktan sonra. Diğer lisanslı üretimler için şasi tekniği açısından Türkiye'deki kanun müeyyideleri ise bilgim dışında. Bu noktaya da bilenler isterlerse katılım yapabilir.
* Böylelikle kanunlara göre bitim yani boş ağırlığının değil, yollardaki dolu ağırlığının tartımlarda 750 kg. dan fazla olmaması temel alınırsa, amatörce yapılması planlanan karavanların ancak içinde ayakta durulamayacak "Teardrop" gibi küçük boyutlarda olması gerektiği ortaya çıkmış oldu. Aslında "Gözyaşı damlası" deyimi yeterli değil, "Yumurta" demek daha isabetli. Çünkü bu karavan çeşidinde asıl hedeflenen, yumurta kabuğunun kendini taşıyabilen statik yapısı taklit edilerek, bükülebilen cidar elementleri ile iskeletsiz olarak karkas üretmek ve dolayısıyla taban hariç iskeletin olmayışı yüzünden ciddi oranda ağırlıktan kazanmak. Yani işaret edilen şekil değil, aslen bir karavan yapım sistemi. Boyutların küçük olması ise düşünülebileceği üzere yapıyı daha da dayanıklı yapıyor. Duvardan duvara kullanılan 2-3 transversal bağlantılar ise bazen bir ikisi hariç iskeletten çok, ayak tarafında konumlandırılan dolapları karkasa sabitleme görevi yapmakta. Bu karavan sisteminde bazen kullanılan alüminyum kaplama ve ahşap yerine kullanılan transversal sabitleme levhaları dışında metale yer yok ! Forumlarda sanırım yanlış anlama ya da doğru kaynaklardan araştırma eksikliği yüzünden, metal iskeletli çeşitlerine bile rastlamak mümkün. Malzemeyi tartarak kullanma hassasiyetine pek rastlanmadığından, sonuçta bitim sonrası tartımların (tabi yapılırsa) sürpriz olması şaşırtmamalı. Bence bitim sonrası 500-600 kilogramı geçmemeli ki, insan karavana akıllı uslu birşeyler koyabilsin !
Buyurun buradan yakın...
* Modern karavan dingillerinin iki tekerleği sadece direk merkezden birleştiren, hatta makasla süspanse edilen cinslerden bile olmadığı görülmekte. Örneğin resimde altı köşeli kauçuk süspansiyonlu aks (torsiyonlu dingil), ayrıca amartisörle de desteklenmiş durumda. Karavanın her kasiste zıp zıp zıplamaması için en akıllı çözüm bu olmalı. Üstelik farklı kuvvetlerdeki sağ sol zıplamaların, hızla orantılı olarak salınmalara yol açma tehlikesi de var.
Son düzenleme:
