Marş aküsünün amacı aracın ilk çalışmasını sağlamak ve araçtaki diğer elektrikli cihazlara elektrik vermek. Sulu akülerin + sı kendi kapasitelerinin en az 6 - 8 katı akımı anında verebilmeleri. 70 amper akünün ilk çalışmada marş motoruna 500 - 600 amper vermesi gibi. Diğer artışı lifepo4 aküye göre çok daha ucuz. Yani amaç araç çalıştırmak için olduğundan gereksiz pahalı aküye gerek yok. ifepo4 aküler ise daha çok uzun süre enerji vermeye uygundur. Uzun ömürlüdür. Ama anlık güç istediğinizde istediğiniz gücü vermesi için gereksiz yükse kapasite batarya koymanız gerekir ki bu gereksiz masraf olur. Lifepo4 aküler anlık yüksek güç çekmeniz durumunda ömürleri sıkıntıya girer. (tabi 200 amper üstü batarya koyarım derseniz elbette iş görür ama bir araç çalıştırmak için mantıksız iş olur).
O yüzden amacına uygun cihaz kullanmak her yerde doğru olandır.
amacına uygun olarak kullanım göreceli bir kavram yıllar içinde karavanlar tekneler için uygun görülen (yaşam alanı) aküler yıllarca kurşun asit gelişen teknoloji ile sonrası jel simdi ise lityum türevleri olarak evriliyor
amaç daha fazla aynı yapıda batarya grubunu kullanabilmek ve ayrıca
araçta sadece marş basmak için bir bataryayı barındırmak başkabir amaç için kullanmamak bana göre ölü bir yatırım çok aktif kullanılmayan karavanlar da neyazıkki 1-2 senede bir akü yenilenmekte. bir çoğumuzun başına gelen bir olay buda uzun vadede zaten bir maliyet olarak geri dönmüş oluyor
şu an bu iletiyi yazarken kullandığım cihaz da bir telefon amacı sesli iletişim kurmak fakat nerdeyse bir bilgisayar kadar işlevsel görev yapabiliyor
yapılan testlerde lifepo4 bataryaların yüksek deşarj kapasitelerinin kurşun asit akülere göre voltaj düşümünün daha geç olması kapasitelerinin daha uzun süre korunabimesi gibi avantajları ile ön plana çıkıyor ve gitgide dahaçok marş aküsü olarak kullanılıyor
lifepo4 bataryalarda kurşun asit aküler gibi tanımlanan bir cca değeri yok sebep zaten cca değerlerinin asit türevli bataryalar için belirlenmiş bir terim yada ölçü birimi olması .0-1.8 mt mesafede dc yük çeken bir cihaz 200 ah olduğunda 70mm2 kablo kesiti gerekirken 500-600 ah güç çeken bir cihaz (marş motoru) için basitçe 140 ila 210 mm2 kablo kesiti gerkecektir ki araç marş ve akü arasında olan 1-1.5 mt kablo kesitinin 25-35mm2 olması zaten 500 600 ah güç çekilmediğini bence göstermekte
zaten teknik bir veri ile hiç bir marş motoru üreticisinin 300- 500 ah güç çektiğine dair belgelenmiş bir bilgide neyazıkki internette bulamadım
kısa marş süresi desenizde dizel hava yapan bir araçta akü bitene kadar marş yapıldığına şahit olmuşluğum var ama bu 25-35 mm2 kablo hiç yanmadı
akünün eksi kutup başının 17.9 mm çapında kurşundan dökümüş ve aşırı ısıya dayanamayan bir mayeryal olması
kurşunun iletkenlik sıralamasında bakırdan 8 sıra daha aşıgıda olması elektriksel direncinin daha fazla olması (daha çabuk ısınacak olması) 1mm2 olarak bakırın direnci 0.017 iken kurşunun direnci 0.21 olarak belirlenmiş
gibi uzayıp gider ayrıca araç aküsü (kurşun asit) kapsitesinin %10 u ile şarj ediliyorsa bitmiş bir akü 10 - 15 dk araç çalışınca nasıl 300-500 ah şarj olabiliyor 400 ah marş gücü deseniz bu 15 dakikada akünün %100 kapasitesinin üzerinde şarj oluyor demek olur buda ayrıbir tartışma konusu olur
şahsi tecrübem aracımın acil durumda yaşam aküsünden takfiye düzeneği olması ve bu düzenekte 35mm bir kablonun araç aküsüne giderek aküye bağlanmadan önce 100 amper bir mega sigort ile korumnası (akü şarj için sökülü üzerinde bile yokken )bu 100 amper sigortanın atmaması en azından benim aracımın 400 500ah güç çekmediğini gösteriyor
(ayrıca mevcut 100 ah lifepo4 aküm ile karavan yapım aşamasında aracımı defalarca çalıştırdım)
tabiki kurşun asit aküyü sök lifepo4 tak bitti diye birşeyde yok doğal olarak mevcut akünüz kapasitesinin %10 u ile şarj oluyor lifepo4 ise kapasitesinin %60 ı ile şarj olabiliyor buda 100 ah boş bir
lifepo4 akünün %10 kapasitesi kaldığı varsayılsa bile 50-60 ah şarj gücüne ihtiyacı olduğu şarj dinamosununda size hem bu 60 ah gücü hemde aracın ihtiyacı olan diğer tüketimi karşılayacak güçte olması gerktiğini gösteriyor
ayrıca farklı bir sorunuda aşağıda birazdan anlatacağım
lifepo4 batarya tarafından bakılırsada
size uygun şarj aleti ile kullanın diye bir diretme ilk karşınıza çıkan
12v bir lifepo4 batarya grubunda max şarj voltajı 14.6 diye karşınıza çıkar zaten araç şarj sistemide istisnalar ve arızlar hariç 14.2_ 14.4 civarı bir max voltaj sunuyor buda sınırlar çerçevesinde gayet makul bir değer olmuş oluyor
lifepo4 akü grubunuzda zaten size 4 tane 3.2 v hücreyi serileyip verilmiyor
BMS devresi üzerinde geliyor
BMS' nin açılımı Battery Management System olup Türkçe'de Batarya Yönetim Sistemi olarak ifade edilir. Battery Management System (BMS); gerilim, akım ve sıcaklık gibi batarya koşullarını güvenli limitlerde tutmakla sorumludur.
buda uygun voltaj aralığında şarj edilebileceği anlamına geliyor çünkü bms nin işi bu işleyişin doğru gitmesini sağlamak aşırı şarja karşı kutup bağlantısını kesebilir kısa devre ve aşırı deşarj durumunda yine kutup bağlantısını kesebiliyor
marşa basbilmek için doğru bir güçte bms nin var olması ve akü iç kablolarınında doğru kesitte olması gerekiyor (benim akülerden çift halinde kullanılmış 8 yada 10 mm2 kablo çıkmıştı kalınlaştırdım)
buda lifepo4 akünün araçta şarj ve marş için kullanılamsını mümkün olduğu anlamına geliyor
-10 derece altı lifepo4 aküler için çok verimsiz bir sıcaklık ısı düştükçe lifepo4 başarısız bir hal alabiliyor bunun içinde kendini aşırı soğuktan koruyacak ısıtmalı tipte olanlar da mevcut
şimdi asıl sorun olmaz denmesinin asıl sebebi tabiki var ama bu ben dedim oldu değil mantıklı ve teknik olarak bilinen bir sebep
şarj dinamonuz yada altarnatörünüz siz her nasıl adlandırırsanız çalışma mantığı mekanik enerjiyi elektrik enerjisine çevirmek ama içinde sabit bir mıknatıs olmadığı için sadece döndürülerek enerji üretmesi biraz zor yapı olarak iç (dönen) ve dış (sabit) sargılardan oluşan bir yapıaya sahip dış elektrik enerjisi üretebilmesi için iç haraketli kısım manyetiklenmesi gerekir
sabit mıknatıs olmayınca ilk etapta manyetik bir alan oluşabilmesi için
iç sargılara bir elektrik enerjisi uygulanır buna uyartım akımı denir
iç manyetik alan oluşunca dış sargılar genelde 3 fazlı bir ac güç üretir buda diyot tablası tarafından dc güce çevrilir
eski arabalarda altarnatör arkasında sadece bir sabit regülatör varken arık bu akım ve gerilimi değiştirecek şekilde bir refülatör ile üretiliyor buda problemimizin baş aktörü oluyor
mantık olarak 100 ah bir altarnatör bize ihtiyacımız olan kaç amper ve kaç volt güç gerekiyorsa sistem uyartım akımı ile oynayarak bize onu sağlıyor yani sürekli 100 ah üretmiyor 20 se 20 amper 50 se 50 ah
basit anlatımla araç çalışırken bir anda kutup başını sökerseniz amper yerine voltaj yükselmeye başlıyor ve bu altarnatör yanana yada elektrik sisteminiz bozulup motor durana kadar 70-80v hatta türüne göre 100v civarlarına çıkabiliyor
şimdi lifepo4 ile ne alaksı var derseniz buda bu bms nin korumaya girmesi durumunda batarya grubu ve kutup başı bağlantısını kesmesi halinde yaşanan olaydan kaynaklanıyor
bu durumlara kullanılmak üzere geliştirilmiş elektronik devreler hem harici olarak takılabilen hemde marş aküsü olarak üretilmiş akülerin içinde bulunan hatta aşırı soğuklar için ısıtıcı düzeneğide içine dahil tiplerde mevcut
birçok tenede lifepo4 bataryaya uygun altyapı artık kurulabiliyor yada bu durumun önlenmesi adına geliştirilmiş ürünler kullanılıyor
başta amerika ve avrupadaki denize kıyısı olan ülkelerde önce teknede sonrasındada binek van yada pikap araçlarda traktörlerde hızı bir şekilde kullanımları artıyor
ben tüm bu araştırma ve sorunlara karşı bana göre uygun ürününlerin tedariğini yaptım
fırsat bulup marş akümü lifepo4 olarak değişince detaylarıda buradan sizlerle
paylaşacağım
