Ynt: Açık Denizde Uzun Seyir İçin Yelkenli Tekne Seçimi
DÜNYA TURU İÇİN TEKNE SEÇİMİ
Tasarım
Yelkenli tekne tasarımları birbirinden ciddi olarak farklılık gösterir. Amacınız, kapasiteniz, maddi gücünüz doğrultusunda oldukça farklı tekneler edinebilirsiniz.
Yelkenli tekneleri genel olarak iki gruba ayırmak mümkün:
1. Tek gövdeli tekneler;
2. Çok gövdeli tekneler (katamaran, trimaran gibi)
Tek gövdeli tekneler:
Bunlar ezici çoğunlukla dünya denizlerinde en çok rastladığımız tekneler. Bu tekneler bilmeyen biri için birbirinin aynı gibi görünse de aslında oldukça farklı biçimlere sahiptir.
Bu sayımızda teknelerin görünmeyen, su altında kalan bölümden bahsedelim.
Tek gövdeli teknelerin su altında iki önemli parçası, daha doğrusu çıkıntısı var: biri teknenin stabilitesini sağlayan salması, diğeri de tekneyi yönlendirmeye yarayan dümen palası. Bu iki parça da su altında fazladan sürtünmeye neden olduklarından tekne tasarımcılarını belki de en çok uğraştıran, dolayısıyla da en çok farklılıklar gösteren parçalardır denebilir. Gelin, bu farklı su altı tasarımlarına genel bir göz atalım:
Salma:
Salmaları genel olarak, tekneyi boydan boya geçen omurga salma ve teknenin omurgasından bir kanat gibi çıkan fin salma olarak ikiye ayırabiliriz.
Teknenin en derin kısmı salmalardır. Salma birden çok işe yarar. En önemli fonksiyonu içerdiği ağırlık nedeniyle teknenin ağırlık merkezini aşağı çekmek, dolayısıyla da teknenin stabilitesini sağlamaktır. Bu özellik belli standartlara bağlıdır ve tekne tasarımına göre fazla değişiklik göstermez. Kural der ki, uzun yola çıkacak teknelerin en az 120 derecelik, ideali 140 derecelik pozitif doğrulma momentine sahip olması gerekir. Yani bir tekneyi tutun, yana doğru yatırmaya çalışın. Tekne düz durduğu konuma göre 120 derece açı yapıncaya dek sizin yatırma kuvvetinize direnmeli, düzelmeye çalışmalı, takla atmamalı. Bu sayede okyanusun dev dalgalarında devrilmeden, güvenli biçimde seyir yapabilecektir. Eğer devrilirse 140 derece ve üstündeki doğrulma momentine sahip tekneler kendi kendine düzelebilecektir.
Salmalardaki bu ağırlık farklı şekillerde oluşturulur. Omurgaya ağırlık koyarak teknenin stabilitesini artırmaya çalışmak denizcilik tarihi kadar eski. Eskiden bu ağırlığı teknenin alt bölgelerine taş, tuğla, demir, kum torbası gibi cisimler koyarak sağlamaya çalışıyorlardı. Günümüzde bu iş için en çok iki malzeme kullanılıyor: dökme demir ve kurşun. Seri üretim teknelerin çoğunda dökme demirden üretilen salma vidalarla gövdeye sabitlenir. Bazılarında ise ağırlık merkezini iyice aşağı çekmek için torpil şekli verilmiş salmanın en uç kısmı kurşundan oluşturulur. Metal teknelerde ise salma gövdeye vidalanmaz, gövdenin bir uzantısı şeklindedir ve ağırlık salmanın içine yerleştirilir. Ağırlık olarak genellikle dökme kurşun kullanılır.
Yoğunluğu sayesinde ağırlık merkezini iyice aşağı çekeceğinden kurşun salmalar bir numaralı tercih nedeni olmalıdır. Ucu torpil ya da kanat şeklinde olan salmalar yelken performansı için oldukça iyi olmakla beraber uzun yolda birçok dezavantajı beraberinde getiriyor. Okyanusta atılmış büyük balıkçı ağlarına böyle bir salma ile takılırsanız Tanrı yardımcınız olsun… Brezilya açıklarında fırtınalı bir gecede yaşadığım böyle bir deneyim aklıma geldikçe hala tüylerimi diken diken ediyor. Normal şekilli bir salmayla anlamadan üzerinden geçip gidebileceğimiz dev ağa takılan salmanın torpili bize çok sıkıntılı anlar yaşatmıştı. Bu tür salmaların bir diğer dezavantajı daha var. Teknenizi bilerek veya kazara gelgitin alçak su zamanı çamura oturtursanız çamura gömülen torpil bir çapa gibi görev görüyor ve sular yükselirken çamurdan çıkması bazen çok zor olabiliyor.
Salmanın bir diğer fonksiyonu da suyun altında yanal direnç oluşturarak tekneye yana kaymadan rüzgâr üstüne gitme kabiliyeti kazandırmasıdır. Bu özellik salma incelip derine doğru uzadıkça artar. Fakat bu özellik arttıkça teknenin düz bir çizgi üstünde istikrarlı biçimde seyir yapma özelliği azalmaya başlar. Salma boyu gövde boyunca uzadıkça teknenin düz gitme eğilimi artar, fakat manevralarda hantallaşır ve rüzgâr üstüne zor gider.
Bugünlerde fazla konuşulmayan, salmanın çok önemli bir özelliği daha var: Teknenin su altında kalan en derin kısmı olduğundan yabancı cisimlere en erken dokunacak parça salmadır. Dolayısıyla ya tekneyi kurtaracak bir parçadır, ya da batmasına sebep olacak… Bu sağlamlık salma boyu yatay olarak uzadıkça artar, dikey olarak uzadıkça azalır.
Salmanın dikey uzunluğunun en büyük avantajı teknenin seyir performansını artırmaktır, ancak bu uzunluk arttıkça tekneyle girebileceğiniz liman sayısı hızla düşmeye başlar. Teknenin çok derin su çekeri yüzünden koylarda fazla kuytuya giremediğinizden demirdeyken yeterince korunma sağlayamayabilirsiniz.
Bizim konumuz uzun yol olduğuna göre salmalara bu gözle bir bakalım:
- okyanus geçişlerinde teknenin düz bir çizgi üstünde gitmesi önemlidir;
- insanın olmadığı ıssız yerlerde tekne su altında bir şeylere çarparsa hayatta kalabilmelidir;
- limanlarda teknenin güvenliğini sağlamak için mümkün olduğunca kuytu yerlere gitmek, yani kıyıya yaklaşmak gerekir.
Bütün bunlardan çıkacak sonuç şu oluyor: Uzun yola çıkacak teknelerin salmaları yatay olarak uzun, dikey olarak da kısa olmalı, tekneye çarpmalarda zarar vermemesi için gövdeye çok sağlam bağlanmış olmalı, tercihen ucu torpil şeklinde sonlanmamalı. İnce, uzun, torpilli, fin salmalı, tekneler daha çok yarışlarda ya da günübirlik gezilerde kullanılmalı.
Yukarda saydığımız kuralları uygulamak o kadar da kolay değil aslında, çünkü mükemmel bir tasarım diye bir şey yok. Bir şeye sahip olurken başka özelliklerden vazgeçmeniz gerekiyor. Ama mümkün oldukça orta yolu bulmaya çalışmak lazım. “Ben çok sağlam tekne istiyorum” deyip gövdenin tamamı salma olan eski tarz çok hantal bir tekne de almamalı, çok narin, kırılgan bir salmaya sahip bir yarış canavarı da… İkisinin ortasını bulmaya çalışmalı. Günümüzde her iki salma tipinin olumlu özelliklerini harmanlayan tasarımlar var. Modern fin salmaları yarış teknelerinde olduğu gibi derinlemesine uzun ve ince değil, teknenin gövdesi boyunca uzun tasarlayıp çok sağlam gezi tekneleri yapıyorlar. Bu sayede gövde eski uzun salmaların hantallığından kurtarılmış, bunun yanında salma gövdeye oldukça uzun bir yüzey boyunca temas ettirilerek sağlamlık artırılmış, teknenin düz gitme özelliği korunmuş ve nispeten su çekeri azaltılmış oluyor.
Issız bölgelerde teknelere olması istenen bir özellik daha var: buralarda tekneyi karaya alma olanakları çok kısıtlı olabileceğinden gelgit sırasında sular çekildiğinde teknenin güvenli biçimde karaya oturtularak bakım yapılabilmesi oldukça yararlı olabilir. Bunu problemsiz biçimde gerçekleştirebilmek için de çeşitli tasarımlar üretilmiş. Bunlardan en çok kullanılanı küçük yelkenlilerde olduğu gibi istendiğinde teknenin içine çekilebilen salmalar ve ikiz salmalar.
Teknenin içinde çekilebilen salmalar ideal bir çözüm gibi görünüyor. Sığ sularda salma çekildiğinde teknenin su çekimi bir metre civarında olacağından kıyıya oldukça yaklaşmak mümkün olabiliyor, istendiğinde ise tekne oldukça güvenli şekilde, gövdesi boyunca karaya oturtulabiliyor. Derin sularda ise salma tamamen açıldığında yarış teknelerindekine yakın bir yelken performansı alınabiliyor. Bu sistemin en büyük dezavantajı oynar bir sistem olması ve oynayan her parça gibi arıza yapma olasılığının bulunması.
İkiz salmalar ise gövdenin iki yanından aynı ölçülerde, kanat gibi çıkan salmalardır. Bu salmalar tekneyi karaya oturtmanın en güvenli yöntemidir diyebilirim. Bunların üzerinde tekne sağa sola yatmadan oldukça dengeli biçimde duracaktır. Bu salmaların en büyük dezavantajları yelken yaparken gösterdikleri kötü performans ve teknenin fazla yalpa yapması denebilir.
Dümen palası:
Dümen palalarını genel olarak dörde ayırmak mümkün olabilir:
1. Salmanın devamı şeklinde, tamamen salmaya bağlı asma palalar.
Bu tür dümen palaları artık eski tasarımlarda kaldı. Bunlar teknenin salmasının, hatta gövdesinin bir parçası olduğundan su altındaki yabancı cisimlere çarpmada en güvenilebilecek sistemler. Palanın kolay kolay kırılması pek mümkün olmuyor. Fakat bu tür tekneler çok hantal ve yelken performansları çok düşük. Levha şeklinde olan bu tür palalarda dümene çok yük biniyor ve tekneye dümen dinletebilmek oldukça eziyetli olabiliyor. Bunlar aşırı düz gitme eğiliminde olduklarından özellikle liman içlerindeki geri manevralarda sorun çıkabiliyor. Günümüzde artık çok kullanılan bir tasarım değil.
2. Salmadan ayrı, fakat skeg denen bir desteğe bağlı palalar.
Bunlar skeg adı verilen bir destek sayesinde sağlamlığı artırılmış, levha değil, kanat şeklinde olduğundan manevra gücü nispeten yüksek pala tasarımlarıdır. Skeg yüzünden dümen mili palanın önünde bulunduğundan dümene yük biner. Uzun yol teknelerinde en çok tercih edilen pala türlerindendir.
3. Yarısı skeğe bağlı, yarısı desteksiz palalar.
Teknenin manevra gücünü daha da artırmak, fakat palanın sağlamlığını da belli ölçülerde korumayı amaçlayan bir tasarım. Günümüzde Hallberg Rassy, Najad, Moody gibi oldukça saygın uzun yol tekne üreticileri tarafından sıklıkla kullanılan bir pala türü.
4. Hiçbir desteğe bağlı olmayan, tekneye sadece kalın bir mille bağlı serbest asılı palalar.
Günümüzde seri üretim teknelerde en çok kullanılan, yarış teknelerinde ise tek alternatif denebilecek palalar bunlar. Balanslı pala adı da verilen bu sistemin en büyük avantajları muazzam bir manevra kabiliyetine sahip olması, dümen mili palanın en önünde değil, üçte bir nispetinde biraz geride yer aldığından mile fazla yük bindirmemesi, yani dümenin çok hafif olması ve son derece hidrodinamik bir form olan kanat şekline sahip olduğundan çok az sürtünme yaratmasıdır. En büyük dezavantajı ise hiçbir desteğe bağlı olmaksızın tekneden çubuk gibi çıktığı için çarpmalara karşı çok kırılgan olması denebilir. Bu kırılganlık sorununa karşı bir önlem olarak bazı tasarımlarda yan yana iki tane pala konabiliyor. Böylelikle kırılmalara karşı bir tür garanti sağlanmış oluyor. Bu tür palalar ciddi mühendislik hesaplamalarından sonra üretildiğinden her türlü hava koşuluna mukavimler. Üretim sırasında tasarımcının önerilerine uyulursa hava şartları ne olursa olsun kırılmayacaklardır. Bunların kırılganlığı karaya oturmada veya seyir sırasında suda yüzen sert bir şeye çarpmada ortaya çıkıyor. Uzun yol teknelerinde bu kırılganlıkları yüzünden fazla tercih edilmezler, tercih edenler de genellikle çift pala kullanıyor.
Önümüzdeki yazıda su üstüne çıkacağız ve teknelerin görünen bölümlerindeki farklılıklarından, farklı arma biçimlerinden, bunların uzun yol için birbirine üstünlük ve zayıflıklarından bahsedeceğim.
Hakan Öge
UZUN YOL İÇİN TEKNE SEÇİMİ
Gövde malzemeleri:
Küçük bir tekneyle dünyayı ilk defa turlayan Joshua Slochum’dan beri, yani 100 yılı aşkın
zamandır insanlar farklı tipte, farklı malzemelerle yapılmış teknelerle okyanuslara açılıyor.
İlk önce bu farklı yapım malzemelerinden, bir sonraki sayıda da farklı tipteki teknelerden,
bunların her birinin avantaj ve dezavantajlarından bahsedeceğim.
Ahşap
Şu anda kullanılan en geleneksel malzeme ahşap. Avrupalılar dünyayı bir sömürge haline
getirmeyi, tamamen ahşaptan imal edilmiş gemileriyle dört bir tarafa yayılıp oraları istila
etmeleri sayesinde başardılar. Joshua Slochum’dan tutun, Türk amatör denizciliğinin
duayeni Sadun Boro’ya kadar, dünya denizlerine ilk açılan amatör denizcilerin tekneleri de
tamamen ahşaptan imal edilmiş idi. Yani ahşap tekne neredeyse insanlık tarihi kadar eski
bir şey. Dolayısıyla bu malzemenin kendini kanıtlamışlığı inkâr edilemez.
Ahşap son derece ekolojik bir malzeme. Eskiyen, kullanılmaz hale gelen bir tekneyi
doğaya en az zararı vererek ortadan kaldırmak mümkün. Yapımı sırasında tamamen yok
olabilir bir malzeme olan ağaç kullanılıyor. Bu malzeme ısıyı çok iyi izole ettiği gibi insan
için de çok daha sıcak, doğal ve sağlıklı bir yaşam alanı sunuyor. Yapımı nispeten kolay
ahşap teknenin. Hayatında hiç tekne yapmamış biri dahi biraz sabır ve bol emekle ahşap
tekne inşa edebilir.
Bütün bunlar güzel, ama ahşabın bir sürü problemi var. İnsanları ahşaptan uzak tutan en
önemli etken, yukarıda olumlu bir özellik olarak bahsettiğim “ekolojik”liği, yani bozulmaya,
çürümeye yatkınlığı. Bu özellik gayet paradoksal olarak ahşabı hem mükemmel, hem de
rezalet bir malzeme yapıyor.
Özene bezene yaptığınız ya da satın aldığınız, gözünüz gibi baktığınız, daha da önemlisi
hayatınızı teslim ettiğiniz teknenizin çürümesine, su almasına, parçalanıp yok olmasına
seyirci kalacak değilsiniz doğal olarak. Bunu önlemek için ne yapacaksınız? Sürekli
boyayacaksınız, hatta gerekirse cam elyafıyla güçlendirilmiş epoksi ile kaplayacaksınız.
Malzemenin ekolojik olarak değeri kalmamış olacak…
Günümüzün diğer yapım malzemelerine göre dayanıksız bir malzeme ahşap. “Dayanıklı
yapayım, taş gibi bir teknem olsun” derseniz, bu sefer de çok ağır bir tekneye sahip
oluyorsunuz.
Ahşap bugün az kullanılıyor, uzun yol denizcilerinin birinci tercihi değil. Klasik görünümlü,
eski, ağır ahşap tekneleri günümüzde sadece meraklıları kullanıyor.
Çelik
Ahşaptan sonra dünyanın en denenmiş, kendini kanıtlamış malzemesi çeliktir denebilir.
Sanayi devrimiyle birlikte çelik hemen her yere girdi. Bu malzemenin denizciliğe
yansıması muazzam oldu. Çelik sayesinde o güne dek akla dahi getirilemeyecek
büyüklükte gemiler yapılmaya başlandı. Bu sayede taşımacılık ve ulaşım daha güvenli,
daha hızlı, üstelik daha ucuz yapılır oldu. Çelik gemiler demir yollarıyla birlikte sanayi
devriminin temel lokomotifleri ve sembolleri haline geldiler.
Büyük gemilerin bu kadar hararetli biçimde çeliği kullanmaya başlamalarına rağmen ufak
teknelerde bu malzemenin kullanılması oldukça geç başladı. Çeliğin amatör denizciler
arasında yaygınlaşması efsanevi Fransız denizci Bernard Moitessier’nin 1969 yılında
dünyayı tek başına ve hiç durmadan, 11 metrelik çelik bir tekneyle dönmesinden sonra
oldu denebilir.
Çelik, tekne yapımında kullanılabilecek en sağlam malzeme. Çarpmalarda yüksek
esneme ve uzama özellikleri sayesinde kolay kolay delinmiyor, parçalanmıyor, kopmuyor.
Üzerine binen yüklere muazzam bir mukavemet gösteriyor.
Yapımı ve tamiri belki de en kolay malzeme. Hele şimdi çıkan bilgisayar kontrollü kesme
yöntemleri ve yine bilgisayarda hazırlanmış projeler sayesinde çelik levhalar milimetrik
olarak kesilip yerlerine lego gibi oturtulabiliyorlar. Usta bir kaynakçının elinden çıkarsa,
levhalar arasındaki kaynaklar levhaların kendisinden daha sağlam oluyor. Dünyanın her
yerinde çelik levha ve kaynakçı bulmak mümkün. Yani tekneyi en ücra yerlerde dahi tamir
edebilirsiniz.
Bu malzemenin ilginç ve çok güzel bir paradoksu var. Bütün bu güzel özelliklerine rağmen
olabilecek en ucuz tekne yapım malzemesi. Fakat gövdenin ucuz olması teknenin diğer
malzemeden yapılmış teknelere göre çok ucuz olacağı anlamını taşımıyor. Çünkü genel
kural şöyle der: gövde yapım malzemesi tüm tekne maliyetinin % 20 - 30’unu oluşturur…
Gelelim çeliğin sevimsiz özelliklerine. Ahşap gibi ağır bir malzeme. Ne yaparsanız yapın,
çelikten imal edilmiş bir tekne benzerlerinden daha ağır olacaktır. Bundan dolayı sert
denizlerde daha az sallanacak, sizi daha az yoracak, ama daha yavaş gidecek, daha
büyük yelken alanına ve daha büyük motora ihtiyaç duyacak, bu da hem cebinizi daha
çok yakacak, hem de daha büyük olacaklarından, yelkenlerle boğuşmak daha zorlaşacak.
Çelik, ahşap kadar olmasa da ekolojik bir malzeme. Paslanıyor, yani bozuluyor ve
çürüyor. Özellikle deniz ortamı iyi bakılmamış çeliğin canına okuyor. Gereken önlemler
alınmazsa, ne kadar sağlam bir malzeme olursa olsun, bir süre sonra delinebiliyor. Ancak
günümüzde çok gelişmiş epoksi bazlı boyalar ve kumlama teknikleri sayesinde bu çürüme
eğiliminin önüne geçilmiş durumda. Kuralına göre kumlama yapılmış ve uygun koşullarda
boyanmış çelik tekneler yıllarca hiçbir paslanma emaresi göstermeyebiliyor.
Bildiğiniz gibi metaller çok iyi iletkenler. Çelik bir tekneniz varsa izolasyonu muhakkak iyi
düşünmeniz ve uygulamanız gerekir. Bir izolasyon malzemesiyle içten kaplanmadığı
takdirde sac tekneleri yazın soğutmak, kışın da ısıtmak imkansız gibi bir şeydir.
Çelik günümüzde uzun yol teknelerinde çok sık kullanılan bir malzeme. Özellikle çok ıssız
bölgelere giden, şartları zorlamayı seven denizcilerin bir numaralı tercihi.
Alüminyum
Alüminyum son zamanlarda gittikçe artan bir popülerliğe sahip. Özellikle Fransızlar
alüminyumu denizde çok kullanıyorlar. Bu malzemeyi kullanarak seri üretim yapan
firmaları dahi var. Deniz şartları için özel olarak üretilmiş alüminyumun oldukça ilginç
özellikleri var. Bir kere çok hafif. Hafif olmasına rağmen çeliğe yakın bir sağlamlığı var.
Alüminyumun bence en büyük avantajı boya derdinin olmaması. Su hattı altına sürülmesi
gereken zehirli boya dışında tüm gövdeyi boyamadan bırakabiliyorsunuz. Bu da sizi
boyayı korumak gibi oldukça meşakkatli bir işten kurtarıyor. Bir de ben bu tür boyasız
alüminyum teknelerin görüntüsünü çok seviyorum. Bence tekneye çok vahşi bir güzellik
katıyor.
Alüminyumun dezavantajlarına gelelim. Bu malzemenin en kötü tarafı galvanik korozyona
karşı çok hassas olması. Yanlış yapılabilecek bir elektrik donanımı teknenin su içinde
erimesine neden olabiliyor. Alüminyum çelikle yan yana geldiğinde korozyona
uğrayabiliyor. O yüzden bir limanda çelik bir teknenin yanına uzun süreli bağlanması bile
sakıncalı. Malzemenin hiçbir şekilde başka bir metalle kontak halinde olmaması gerekiyor.
Bu yüzden alüminyum tekneleri yapımı gerçek bir uzmanlık işi. Her şeyin çok iyi
hesaplanıp bir araya getirilmesi lazım. Tabii bu durumda işçilik çok pahalı oluyor. Malzeme
olarak zaten çok pahalı, işçiliği de ekleyince yapımı oldukça tuzluya çıkıyor.
Alümimyumun bir diğer dezavantajı da kaynağının çok uzmanlaşmış kişilerce yapılması
gerektiği. Dünyanın az gelişmiş yerlerine gitme niyetiniz varsa teknede tamirat
yapabilecek işçiler bulmakta ciddi olarak zorlanabiliyorsunuz.
Tüm bu dezavantajlarına rağmen hafifliği, sağlamlığı ve boya derdinin olmaması bu
malzemeyi maddi bakımdan sıkıntısı olmayan uzun yol denizcilerinin önemli tercihlerinden
biri yapıyor.
Cam elyafı:
Cam elyafı destekli polyester kuşkusuz bugünün en önemli yat üretim malzemesi. Yapım
sırasında bir kalıp kullanılabilmesi sayesinde seri üretime olanak vermesi yat
endüstrisinde bir devrime neden olmuş. Amatör denizciliğin günümüzde bu kadar
yayılmasının en büyük nedeninin bu malzemenin kullanılmaya başlanmış olmasıdır
diyebilirim. Bu sayede firmalar hemen her ihtiyaca yönelik tekneleri seri olarak üretmeye
başlayabilmiş, bu da yat fiyatlarını oldukça makul seviyelere çekebilmiş. Bu kadar fazla
tekne üretmenin bir uzantısı olarak büyük bir ikinci el pazarı doğmuş, bu sayede hemen
her bütçeye hitap edebilecek tekneler ortaya çıkmış.
Cam elyafının en büyük avantajı, bu tür teknelerin çok fazla sayıda olması diyebilirim.
Dolayısıyla isteklerinize ve kesenize uygun tekneyi kısa zamanda bulabilirsiniz. Tuzlu su
koşullarından hemen hiç etkilenmemesi bu malzemenin tercih nedenlerinden biri. Elyaf
katlarının arasına tuzlu suyun girip gövdenin yapısını bozması olarak tarif edebileceğimiz
ozmoz modern malzeme ve yapım teknikleriyle neredeyse tamamen engellendi.
Cam elyafı destekli polyesterin en büyük dezavantajı çok sert bir madde olmasından
dolayı elastikiyet kat sayasının çok düşük olması. Bu nedenle sert maddelere çarpma
durumunda malzeme kolayca kırılabiliyor, yırtılabiliyor. Hiçbir yardım bulunamayacak
dünyanın uzak coğrafyalarında teknenin denizde yüzen bir şeye çarpması, karaya
oturması, mercan resiflerine çıkması durumlarında bu malzeme fazla bir direnç
gösteremeyecektir.
Bu sağlamlığı artırabilmek, sağlamlığın yanında tekneyi daha da hafifletebilmek için
karbon, kevlar liflerini epoksi rezinle birlikte kullanan sistemler geliştirildi. Bu, teknenin
sağlamlığını kuşkusuz daha da artırmasına rağmen çok pahalı bir yöntem. O yüzden bu
malzeme gezi teknelerinden çok yüksek bütçeli yarış teknelerinde tercih ediliyor.
Cam elyafı tekne yapımında kullanılan malzemeler içinde doğayı en çok kirleteni
diyebilirim. Tamamen sentetik olan polyester ve epoksi ciddi bir doğa düşmanı. Daha çok
doğada olmaktan keyif alan insanların oluşturduğu yatçılık camiasının büyük çoğunlukla
en az doğa dostu malzemeyle yapılmış tekneleri kullanması ciddi bir paradoks aslında…
Tüm bu malzemelerin dışında betonarme de tekne yapım malzemesi olarak kullanılıyorsa
da günümüzde fazla tercih edilen bir malzeme değildir.
“Zeilen” adlı bir Hollanda dergisinin Karaiplerde bulunan 28 – 80 feet arasında 134 uzun yol
teknesi arasında yaptığı bir araştırmaya göre, bu teknelerin %53’ü fiberglas, %26’sı çelik,
%9’u alüminyum, %8’i ahşap, %3’ü betonarme, %1’i ise kontrplak üstüne elyaf kaplama
imiş.
Gelelim benim tercihlerime: benim dünya turunu tamamladığım teknem Mardek cam elyafı
destekli epoksiyle yapılmıştı. Epoksi tekneye artı bir sağlamlık kazandırmış olsa da
özellikle Patagonya’da çok tedirgin oldum. Çok az haritalandırılmış sularda, kayalarla
çevrili kanallarda seyir yaparken insan daha sağlam bir tekne arzu ediyor. Şu anda tekrar
yola çıkacak olsam, zorlu ve ıssız coğrafyalara gitmekten keyif aldığımdan sağlamlığı,
boya gerektirmemesi, hafifliği gibi nedenlerden alüminyumla kolay tamiri, sağlamlığı, kolay
yapımı nedeniyle çelik tekne arasında seçim yapmaya çalışırdım.
Hakan Öge
