hasanfb
JEEP ˙·٠•★
BİR CJ7 HİKAYESİ / İSMAİL DURSUN(alıntıdır)
Bu haber 2009-11-21 - 11:35 eklenmiştir.
Doğup büyüdüğüm kasaba Beypazarı’nın özelliklerinden biridir jeep düşkünlüğü. Özellikle çocukluğumun geçtiği 70’li yıllarda sıkça rastlamak mümkündü çeşitli jeep modellerine. Çiftçilik yapanların hemen hepsinde, sanayi esnafının çoğunda, tüpçülerde, marangozlarda, hırdavatçılarda ve taksicilerin tamamında vardı jeepler. Çünkü o yıllarda Beypazarı nın dağ köylerine ve hatta ilçe sınırları içindeki birçok mahalleye başka araçlarla ulaşmak mümkün değildi. Kısaca, kasabalının hayatının her bölümünde vardı bu araçlar. Hatta ben hastanede doğduktan sonra eve giderken ilk yolculuğumu yaptığım araç olmuş bir jeep.
O yılları yaşayanlar hatırlarlar, insanların ne kadar heyecanlı, hareketli ve mücadeleci olduklarını. Bu özellikler o günün insanlarında, yaşamlarının her alanında etkili hatta belirleyici olmuştur. İş hayatında, ikili ilişkilerde, okullarda, siyasette her yerde son derece ‘canlı, hareketli hatta savaşçı’ insanlar vardı. Bu özellikler biz çocuklara da yansımıştı. İlkokulda ve yaz tatillerinde çalıştığım sanayide kendimi hep bu benzer tartışmaların içine buldum. Ama bizim ‘kavgalarımız’ büyüklerinkinden farklı konularda yoğunlaşıyordu. Hepimizin ortak ilgi alanı olan ‘otomobiller’… Ülkemizde, altmışların sonlarında ya da yetmişlerin başlarında üretilmeye başlanan markalar olan Anadol, Murat 124 ve Renault 12 üzerlerinde ‘kamplara ayrılmış’ tuttuğumuz markayı ‘cengaverce’ savunuyorduk. Bilirsiniz, hangi konuda ‘savaşacaksanız’ o alanda bilgi ve hatta tecrübe sahibi olmanız gerekir. Ama o yıllarda bu konular hakkında bilgi alabileceğimiz internet, tv programları ya da dergiler yoktu. Biz de bu durumda en yaygın ve kolay ulaşılan bilgi kaynağına yani ‘araba tamircisi ustalara’ sorular sorup biraz gerçek, biraz masalsı cevaplar alarak birbirimize karşı kullanıyorduk. Anadol un şaseli ve arka dingilinin makaslı oluşu, murat 124’ün arkasının yüksek ve dört tekerleğinin de disk fren oluşu ya da Renault un önden çekişli olması gibi birbirinden farklı özellikler bizlere malzeme oluyor ve biz bu bilgilerle aramızda ciddi savaşlar veriyorduk. Ben biraz da babamın bir gazete üzerinden taksitle ‘Renault station’ sahibi olacağını da bildiğimden dolayı bu savaşta Renault cephesinde yerimi aldım. Bu markanın önden çekişli olması özellikle yol dışı kullanımlarda diğerlerine karşı üstünlük sağlıyor ve beni asıl hayranı olduğum ‘jeep’ lere daha yakın tutuyordu.
Seksenli yıllar çoğumuzda olduğu gibi bende de bir çok konuda bildiklerimin, inandıklarımın değişmesine sebep oldu ve hızla değişen ülke standartlarına uyum sağlayabilme çabasıyla geçti. Ama hayatımda ve düşüncelerimde oluşan bir çok değişikliğe rağmen jeep tutkusu hiç azalmadı. Bu yılların sonunda gelen askerlik her ne kadar zor şartlarda yaşansada ben her fırsatta bulduğum bir jeep’i, oranında avantajlarını kullanarak incelemeyi hatta zaman zaman da kullanmayı başardım.
Yıllar sonra kurduğum kendi işimde biraz elim rahatlayınca bir jeep toplayıp ‘hayallerimi’ gerçekleştirmek üzere harekete geçtim. İlk önce detaylı bir teknik araştırma yaptım. İlk sahip olmak istediğim araç yıllardır hep hayalini kurduğum her fırsatta resmini çizdiğim bir ‘M - 38’ di.(M – 38, ikinci dünya savaşı başlarında, ABD tarafından, tamamen ordu amaçlı olarak oldukça basit, sağlam, kullanışlı ve tamiri kolay bir araç olarak üretilmiş, küçük ölçülerde bir jeep’tir. Yaklaşık 50 hp lik bir motora ve üç ileri şanzımana sahip bu araç, sorunsuz ve çok dayanıklı oluşu ile ünlüdür.) Ama yaptığım detaylı araştırmalar sonunda bu aracın istediğim şartlarda ve günümüz koşullarında çok kullanışlı olmayacağı yönünde karar verdim. Araştırmalarım beni, altı silindirli yüksek tork’lu motoru olan, diğerlerine göre daha modern çizgilere sahip ve yedek parça probleminin olmayışı ile CJ 5’e yönlendirdi. Bunun üzerine Ankara hurdacılar sitesinde araştırma yaparken, uzun yıllar birlikte ‘jeepçilik’ yapacağımız Aydın ağabeyle (Aydın Aksoy) tanıştım. O da bir CJ 5 almış, modifikasyon peşinde zaman harcıyordu. Birlikte hareket etmeye başladık. Aydın ağabey Amerika da yaşayan kardeşinden çeşitli dergi ve kataloglar getirtti, beraber inceledik. Bu konuda o kadar aç ve heyecanlıydık ki sonradan bize katılan başka arkadaşlarımızla birlikte konu ile ilgili her detayı öğrenmeye, hatta jeep tamircisi ve parçacısı bir çok kişi ve firmaya bilgi vermeye başladık. Sonra ben CJ serisinin geldiği son nokta olan wrangler’den yola çıkarak sahip olmam gereken aracın CJ-7 olmasına karar verdim.
Ama bir türlü orijinal bir CJ-7 bulamadım. Sonunda bu modeli kendim yapmaya karar verdim. Bunun içinde ya bir CJ-5’i uzatacaktım ya da bir CJ-6 yı kısaltacaktım. İkincisinin daha sağlıklı olacağını düşünerek önce oldukça temiz bir CJ-6 buldum. Yaklaşık 20 cm kısalttırarak CJ-7 ölçülerine getirdim. Şasesinde yüzey genişletme yöntemiyle oldukça sağlam bir kaynak yaptık. Tüm elektrik tesisatını söktürüp sil baştan yeniden yaptırttım. Önde, arkada ve yanlarda monte ettiğim aydınlatmalara bir de vinç eklenince akü sorunu ortaya çıktı. Yetersiz gelen 70 amper aküyü 115 amperlik akü ile değiştirdim. Bu arada şarj dinamosunuda 135 ampere yükselterek elektrik sorununa kesin çözümü bulmuş oldum. Komple kaportaya sokarak en küçük çürük hatta pas bile işlemden geçti. Boyasını önce füme olarak yaptım, ama sonra çoktan beri istediğim kamuflaj renk’e döndürdüm.
Bana göre bir arazi taşıtının devrilmelere karşı maksimum güvenli olması gerekir. Bunun içinde üç bölümde değişiklik yapılmalı. Yarış standartlarında bir roll cage, yarış koltukları ve altı nokta emniyet kemeri. Bu düşünce ile iyi bir kafes ve yarış koltuklarını monte ettikten sonra daha önce yarışlarda kullandığım altı noktadan bağlantılı emniyet kemerlerini taktım. Ancak bunları az da olsa çıktığım trafikte rahatça kullanamadım. Sonra bu kemerleri söküp yerine üç noktadan bağlantılı ama makarasız (elle gerdirmeli) emniyet kemerlerinden taktım. Son olarak ta bu araçlara en uygun ‘tavan kapatma’ yöntemi olan çadır yaptırdım. Çadır, diğer yöntemler göre (fiber ya da saç tavan) hem daha spor, hem de kullanışlı ve ucuz oluyor. Üstelik istenildiğinde parça – parça sökülerek gerektiği kadarıyla kullanılabiliyor.
Bütün bunlar kolay ve sıradan işlerdi, asıl zor ve önemli olan motor, süspansiyon ve aktarma organlarıydı. Bu konularda yaptığımız her hesap seçeceğimiz lastik ebatları ile bağlantılı oluyordu. Sonunda önce kullanacağımız lastiği belirleyip sonra diğer bölümleri buna göre ayarlamamız gerektiğine karar verdim.
Hem Ankara ve İstanbul’daki bir çok lastik bayii’nden hem de Amerika dan gelen dergilerden yaptığımız araştırmalarda onlarca lastik seçeneği içinden super swamper – bogger’in 38.5 -11- 15 ebatlarındaki modelinde karar kıldım. Yaklaşık 96 cm çapı olan bu lastik 28 cm lik ‘dar’ tabanı ile oldukça profesyonel geldi bana.
Bu arada Ankara da off-road yarışları için etap hazırlamaya başlamıştım. O yıllarda son derece neşeli ve heyecanlı bir ortamda hazırladığımız etaplarda henüz tam olarak bitirmediğimiz CJ-7 yi kullanıyordum ve bu zeminde eksiklerimizi yarış standartlarında görerek daha sağlıklı kararlar veriyordum. Dört yıl kadar etap yapımlarında görev aldım ve her yarış bana biraz daha bilgi kazandırdı. Bir sezonda bir başka CJ-5 ile yarıştım. Bu şekilde kafamdaki tüm sorulara yavaş-yavaş cevap bulmaya başladım. Bütün bu geçen süre içerisinde CJ-7’me bir takım operasyonlar yapıp daha iyi duruma getirmeye çalışıyordum. Bir yarışta, adını hep duyduğum, merak ettiğim, off-road camiasının ‘efsane’ ustası İlhan ağabey (İlhan Elagöz) ile tanıştım. Onun, 1995 yılında yarıştığı ‘tarantula’sı hakkında bilgi aldım. Sağ olsun İlhan usta büyük bir sabır ve mütevazılık içinde tüm sorularımı cevapladı ve benim için son derece önemli olan (unutma, bu işte her avantaj bir dezavantaj, her dezavantajda bir avantaj doğurur.) sözünü sarf etti. Bu sözü hiç unutmadım ve bu doğrultuda bana en uygun çizgiyi bulmaya çalıştım.
Uzun deneyimler ve araştırmalar sonrası getirtmekte karar kıldığımız 38.5 luk bogger’leri yaklaşık iki aylık bir süre içinde getirttim.
Bu lastikler standart ölçülerdeki CJ ye sığmadı doğal olarak. Önce makasları dingillerin üzerinden bağlamayı denedim. Sığdılar ama yeterli olmadı, bu seferde şase ile kupanın arasını yüksek takozlar kullanarak normal ölçülerinden iki kat daha fazla açtım. Son olarakta ön çamurlukların arka kısımlarını bir miktar keserek lastikleri rahatça çalışacak şekilde sığdırmayı başardım, fakat bu seferde bu yüksekliğe göre çok dar kalan dingiller kafama yatmadı.
En uygun ölçülerin AMC familyasından enternational 1100 kamyonet modelinde olduğuna karar verdim. Kendi dingillerimi sökerek bunları taktım.
Şimdide motoru güçlendirmeye sıra gelmişti. Çünkü bu ölçülerdeki bir CJ yi altı silindirli AMC motoru rahatça yürütemez olmuştu. Bu motor üzerine yapılmış her türlü modifikasyon işlemini araştırdım ama sonunda en doğru kararın bir V-8 takmak olduğunu anladım. Ama hangi V-8? Bu konuda İlhan usta’nın tavsiyeleri belirleyici oldu. 318 lik bir Dodge bloğuna dört boğazlı karbüratör takıp kullanmaya karar verdik. Bu motorun ucuz yedek parçaları, diğerlerinden daha yüksek olan torku ve aşırı zorlanmalar karşısında dayanıklı oluşu elimizdeki artılardı. Şase ve bağlantılarda yaptığımız birkaç işlemden sonra montaj işini bitirdik.
Sonra sıra şanzımana geldi. Jeeplerde yaygın olarak kullanılan üç ileri vitesli ‘T-15’ şanzımanını baştan beri sevmemiştim. Bu tarz bana bir türlü yeterli gelmedi. Kullananlar bilir, özellikle bol virajlı ve dik çıkışlı yollarda ikinci viteste gidince yavaş kalır, üçe alınca da ‘bayılır’ ve bu kullanıcıları sürekli gerer(!). Bütün bunları düşünerek bende ‘4 ileri’ şanzımanların en iyisi kabul edilen ve CJ-8 lerde kullanılan bir ‘T-176’ taktım arabama. Oldukça hafif ama pahalı olan bu şanzıman ideal oranları ile bir süre tam istediğim gibiydi… Taa ki V-8 in gücüne ve boggerların direncine dayanamayıp gövdesinden karpuz gibi parçalanıncaya kadar…
Etrafımdaki insanların tüm ısrarlarına rağmen ‘üç ileri’ şanzımanı takmayı kabul etmedim ve yine AMC familyasından bir dört ileri olan ‘T-18’ bularak montaj yapmaya başladım. Ama buna da bir türlü ‘arazi şanzımanı’nı monte edemedim. Bu sorunu ilginç buluşların sahibi makine mühendisi arkadaşım Tonguç çözdü. Araya bir çeşit flanş koyarak. Hem dört ileri, hem çok sağlam hem de vites oranları T-17 dan bile daha iyi. Tek eksisi ağırlığıydı ama bu da çok önemli olmadı artılarının yanında. Tam her şey yoluna girdi tıkır- tıkır işliyor derken bu seferde üst limit kullanımlarında şaftı burktuk makarna gibi. Bu durum önce bana keyif verdi, hatta burkulan şaftı gururla gösterdim arkadaşlarıma. Ama bir süre sonra bu sefer mafsallardan kopunca bu işin motor gücüyle değil teknik bir ya da birkaç hatadan kaynaklandığına karar verdim. Önce arka dingili on – on beş derece kadar öne kaldırarak şaftın arka açısını iyileştirdim. Sonra şanzımanı beş cm. kadar aşağı alarak şaftın ön açısını azalttım. Son olarakta eski şaftı tamamen söküp yerine tüm mafsalları ve bağlantıları ile beraber bir ‘ISUZU NKR kamyon’ şaftını kısaltarak taktım. Böylelikle şaft işini bir daha hiç sorun olmayacak şekilde çözmüş oldum.
Bu arada 17 ağustos Adapazarı depremini yaşadık hep beraber ve ben CJ-7’me atlayıp olabildiğince çabuk ulaşmaya çalıştım depremzedelere. Bir kaç arkadaşımla beraber elimizden geleni yaptık, özellikle normal araçlarla ulaşılması mümkün olmayan dağ köylerine giderek.
Arazi kullanımlarında son derece iyi olan CJ-7 uzun yolda hem yüksek yakıtı ile hem de yoldaki kamyon izlerinden fazlaca etkilenmesiyle yordu beni. Yakıtını azaltmayı önce LPG bağlatarak, sonra da diferansiyel oranlarını yaklaşık yüzde 15 serileştirerek çözdük. Adapazarı depreminden sonra gelen Düzce - Kaynaşlı depremine bu kez çok daha hızlı ve ekonomik ulaşmayı başardık. O kadar ki Kaynaşlı ya vardığımızda ilk gelen birkaç araçtan biriydik ve kurtarma çalışmalarına ciddi olarak katkıda bulunduk.
CJ-7 im artık hem ekonomik, hem hızlı, hem de güçlü motoru ve iyi ayarlanmış ölçüleri ile ‘hard off-road’ denilen zor arazi kullanımlarında son derece başarılı idi. Ama yolda gezmesini bir türlü çözemedim. Rotlar, rotiller, direksiyon mili mafsalları, makas bağlantıları hatta jantlar hepsi elden geçti. Sormadığım usta bilgi almadığım kişi ve internet sitesi kalmadı. Bu soruna bir türlü çare bulamıyordum. Bu araba, bu lastiklerle ve bu ölçülerle geziyordu ve ben CJ-7 mi bu lastiklerle kullanmak istiyordum. Üstelik, ölçülerinden hiçbir taviz vermeden.
Yıllar önce yaşadığım bir olayı hatırlamam bu işi çözmemde ilk kıvılcımları yaktı. 90 ların başında aldığım bir Renault 12 tsw nin arkasını yol dışı kullanımlara uygun olsun diye yükseltmiştim. Arabam, üzerinde standart lastikler olduğu halde fazlasıyla gezmeye başlamıştı. Çünkü arkası yükselen aracın rotillerinin duruş oranı değişmiş yani üsteki rotiller alttakilerle aynı hizaya gelmişti. Oysa bu oranın böyle olmaması gerekiyordu. Yani üstteki rotillerin alttakilerden daha geride olması gerekir. Bu tüm araçlarda az ya da çok böyledir. Özellikle Mercedes’lerde çok belirgindir. Bir Mercedes’le, örneğin tam sağ yaptığınızda tekerlekler sağa dönerken sağ tarafa da yatar adeta bir motosiklet gibi. İşte bunun sebebi üst rotillerin alttakilere göre daha geride olmasıdır. Yolda sürüş halindeyken direksiyonu sağ ya da sol yaptığınızda araç düz bir çizgide gitmek için ısrar eder adeta. Ben Renault ta bu oranı bozarak düz çizgi ısrarını olumsuzlaştırmıştım. O halde bunun tam tersini yaparak CJ-7 mi yolda tutulur hale getirebilirdim.
Ön dingili diferansiyelin önü (şafta bağlantı yeri) aşağı gelecek şekilde çevirirsem işi çözmüş olacaktım ama bu teknik olarak mümkün değildi. Bende bu işi dingil çatallarının bağlantılarını üstlerden geriye doğru çevirerek yapmaya karar verdim. Bunun için önce dingili komple söküp içini boşalttım. Sonra iyi bir kaynakçıya giderek çatalları yaklaşık 20 derecelik bir açıyla çevirerek kaynak yaptırttım. Her türlü işlem bitipte aracımı yola çıkardığımda sonuç tek kelimeyle mükemmeldi ve artık tüm olumsuzluklara rağmen (büyük lastikler, geniş dingiller, makasların üstten bağlanması vs..) CJ-7 im tabiri caizse yolda ip gibi gidiyor ve beni hiç yormuyor.
Bilinenin aksine off-road gezileri, yarışlardan daha fazla risk taşır. Bir yarış ne kadar çekişmeli ve kırıcı olursa olsun hiçbir zaman şehirden hatta en yakın yerleşim yerlerinden onlarca km uzaklıkta dağlarda yapılan bir gezi kadar risk taşımaz. Çünkü yarışta her türlü güvenlik alınmıştır. Doktor, hemşire, ambulans, itfaiye, yangın tüpleri, jandarma, hakemler, seyirciler…. Kısaca yaşanabilecek herhangi bir olumsuzlukta hızlı ve bilinçli bir müdahale kolay olacaktır. Oysa, yanınızdaki insanlar ve onların sınırlı imkanlarından başka hiçbir güvencenizin olmadığı bir yerde, hele bir de, gece, aşırı soğuk, yorgunluk gibi olumsuzlukların içinde başınıza bir sorun geldiğinde ‘ki bu aracınızın kırılması, devrilmesi, sizin ya da bir başka arkadaşınızın sakatlanması - yaralanması şeklinde olabilir’, yapabilecekleriniz çok sınırlıdır. Bu durumda ani ve doğru karar vermeniz gerekir. Aracınız bu ve benzeri durumlar için ne kadar donanımlı ise işiniz o kadar kolaylaşacak ve başarı olasılığınız artacaktır. Tüm bunları düşünerek CJ-7 mi olabildiğince donanımlı ama sade - basit bir hale getirdim. Elektronik malzemelerden uzak durup daha az sorunlu ve tamiri mümkün manüel parçalara yönlendim. Her ne kadar değişen zamanla orantılı olarak yeni ve ‘bol özellikli’ 4X4’ler ‘dergi – gazete sayfalarında ve caddelerde’ boy gösterse de ‘karmaşık ve nazlı’ yapılarından dolayı zor arazi kullanımlarında pek işe yaramıyorlar. Örneğin, 2006 model bir BMW X 5 anlamsız bir şekilde elektriğini boşaltabiliyor ya da bu modele yakın bir SUZUKİ VİTARA battığı (zorlu) yerden çekilmek istenirken ‘boyu uzuyor’ ve şaftını düşürüyor veya basit bir dere geçişinde ıslanan CHEROKEE’nin ‘beyni karışabiliyor’. Bu örnekleri arttırmak mümkün. Bütün bunları dikkate aldığımızda daha sade ve şaseleri güçlü araçlar her türlü off-road kullanımlarında bir adım öne çıkıyor. İşte birazda bu düşünce ile bir türlü vazgeçemiyorum CJ-7 den. Özellikle tek başıma yaptığım ‘tüm sınırlarımı zorlayıcı gezilerde’ bana büyük güven veriyor CJ-7.
4X4 ler, tüm otomobil camiası içinde farklı bir yere sahiptirler. Ayrı bir karakterleri ve işlevleri vardır. Benim için olmasa da bir çok insan için bir çeşit ayrıcalık demektir. Caddelerde yüksekten bakarak gezmek, yağmur ya da kar yağdığında başka araçlara oranla daha avantajlı olmak ya da istenildiğinde yol dışına çıkabilmek ayrıcalık katar onlara. İşte bu tüm dört çekerlerin içinde CJ’ler bambaşka bir ruh ile ayrılırlar diğerlerinden. İlk üretilmeye başlandıkları 1940’lı yıllardaki o asil ruhu hiç kaybetmeden bu günlere geldiler. Aynı sadelik, sağlamlık, işlevsellik, kalite, güç hatta aynı bakışlar. Hiç değişmedi, her şeyin fazlası ile değiştiği zaman içinde. Zaten CJ kullanıcıları da başka markaların kullanıcılarından faklıdırlar. Araçlarında yapılacak büyük değişiklikleri istemiyorlar. Bu durum da CJ üreticilerini ‘CJ nin özünü koruyarak’ model geliştirmeye zorluyor. Birazda bu yüzden kopmuyorum, kopamıyorum CJ den.
Günümüzde üretilen ‘nazik’ dört çekerler kadar ‘arıza yaptığı yerde tamiri mümkün olmayan’ sorunları olmasa da, hem uzun yıllar önce üretilmiş olmasının sonucu olarak baş gösteren yorgunluktan, hem de ‘cengaver’ yapısı gereği aşırı zorlamalar sırasında oluşabilecek bir takım kırılmalara hazırlıklı olmak gerekiyor CJ lerde. Bütün bunları düşünerek aracımda tam donanımlı büyük boy bir alet kutusu taşımayı prensip haline getirdim. Bu kutu içerisinde her türlü takım yanında, araca özel elektrik sigortaları, çeşitli vidalar gibi küçük malzemelerde bulunduruyorum. En az iki kg lik bir yangın söndürücü, beş ton çekebilecek güçte çekme halatı, işe yarayacak ebatta bir kürek olmadan asla araziye çıkmıyorum ve faaliyetlerimize katılan kişilerden de bunları yanlarında bulundurmalarını istiyorum.
CJ ler gibi bu araçların kullanıcıları da farklıdır diğerlerinden. Bir CJ kullanıcısını şöyle tanımlayabiliriz;
Gönderen : İsmail Dursun
Bir CJ kullanıcısı;
1. Öncelikle maço olur, çünkü bu araç lightlara hiç yakışmaz.
2. Asla alkol ve sigara kullanmaz, kullananlara karışmaz ama onları pek ciddiye almaz.
3. Zaman ve şartlar ne olursa olsun istendiğinde hemen yardıma koşar ama çok gerekmedikçe (hatta çok-çok gerekmedikçe) yardım kabul etmez.
4. Her türlü rakip araçla, her türlü yarışa girebilir ama bunu sadece ‘mütevazılık’ olsun diye yapar.
5. Kendine has bir tarzı vardır ve bu hiç değişmez, aracında da ‘tarz değişikliği’ istemez. Bu yüzden 2945 yılında üretilecek CJ’lerinde farları yuvarlak olacaktır.
6. Yaz kış bot giyer, çünkü ne zaman ve nerde yoldan çıkacağı hiç belli değildir.
7. Dört mevsimi de yaşamayı sever, hem de en dip noktalarına kadar. Zaten CJ bunları sahibine ‘elinde olmadan’ yaşatır.
8. Aracında ne şekilde olursa olsun müzik dinlemez, çünkü CJ nin egzoz’undan, motoru’ndan ve tekerleklerinden gelen özel bir müzik vardır ve hiçbir şarkı – türkü vs. bundan daha iyi olamaz.
9. Araç tamirinden ve zor durumlarda pratik çözümler bulmaktan anlar, anlamasa da CJ kullandığı süre içinde öğrenir.
http://www.beypazarihabertv.com/Sizden-gelenler/364-Bir-CJ7-Hikayesi-/-Ismail-Dursun.html
Bu haber 2009-11-21 - 11:35 eklenmiştir.
Doğup büyüdüğüm kasaba Beypazarı’nın özelliklerinden biridir jeep düşkünlüğü. Özellikle çocukluğumun geçtiği 70’li yıllarda sıkça rastlamak mümkündü çeşitli jeep modellerine. Çiftçilik yapanların hemen hepsinde, sanayi esnafının çoğunda, tüpçülerde, marangozlarda, hırdavatçılarda ve taksicilerin tamamında vardı jeepler. Çünkü o yıllarda Beypazarı nın dağ köylerine ve hatta ilçe sınırları içindeki birçok mahalleye başka araçlarla ulaşmak mümkün değildi. Kısaca, kasabalının hayatının her bölümünde vardı bu araçlar. Hatta ben hastanede doğduktan sonra eve giderken ilk yolculuğumu yaptığım araç olmuş bir jeep.
O yılları yaşayanlar hatırlarlar, insanların ne kadar heyecanlı, hareketli ve mücadeleci olduklarını. Bu özellikler o günün insanlarında, yaşamlarının her alanında etkili hatta belirleyici olmuştur. İş hayatında, ikili ilişkilerde, okullarda, siyasette her yerde son derece ‘canlı, hareketli hatta savaşçı’ insanlar vardı. Bu özellikler biz çocuklara da yansımıştı. İlkokulda ve yaz tatillerinde çalıştığım sanayide kendimi hep bu benzer tartışmaların içine buldum. Ama bizim ‘kavgalarımız’ büyüklerinkinden farklı konularda yoğunlaşıyordu. Hepimizin ortak ilgi alanı olan ‘otomobiller’… Ülkemizde, altmışların sonlarında ya da yetmişlerin başlarında üretilmeye başlanan markalar olan Anadol, Murat 124 ve Renault 12 üzerlerinde ‘kamplara ayrılmış’ tuttuğumuz markayı ‘cengaverce’ savunuyorduk. Bilirsiniz, hangi konuda ‘savaşacaksanız’ o alanda bilgi ve hatta tecrübe sahibi olmanız gerekir. Ama o yıllarda bu konular hakkında bilgi alabileceğimiz internet, tv programları ya da dergiler yoktu. Biz de bu durumda en yaygın ve kolay ulaşılan bilgi kaynağına yani ‘araba tamircisi ustalara’ sorular sorup biraz gerçek, biraz masalsı cevaplar alarak birbirimize karşı kullanıyorduk. Anadol un şaseli ve arka dingilinin makaslı oluşu, murat 124’ün arkasının yüksek ve dört tekerleğinin de disk fren oluşu ya da Renault un önden çekişli olması gibi birbirinden farklı özellikler bizlere malzeme oluyor ve biz bu bilgilerle aramızda ciddi savaşlar veriyorduk. Ben biraz da babamın bir gazete üzerinden taksitle ‘Renault station’ sahibi olacağını da bildiğimden dolayı bu savaşta Renault cephesinde yerimi aldım. Bu markanın önden çekişli olması özellikle yol dışı kullanımlarda diğerlerine karşı üstünlük sağlıyor ve beni asıl hayranı olduğum ‘jeep’ lere daha yakın tutuyordu.
Seksenli yıllar çoğumuzda olduğu gibi bende de bir çok konuda bildiklerimin, inandıklarımın değişmesine sebep oldu ve hızla değişen ülke standartlarına uyum sağlayabilme çabasıyla geçti. Ama hayatımda ve düşüncelerimde oluşan bir çok değişikliğe rağmen jeep tutkusu hiç azalmadı. Bu yılların sonunda gelen askerlik her ne kadar zor şartlarda yaşansada ben her fırsatta bulduğum bir jeep’i, oranında avantajlarını kullanarak incelemeyi hatta zaman zaman da kullanmayı başardım.
Yıllar sonra kurduğum kendi işimde biraz elim rahatlayınca bir jeep toplayıp ‘hayallerimi’ gerçekleştirmek üzere harekete geçtim. İlk önce detaylı bir teknik araştırma yaptım. İlk sahip olmak istediğim araç yıllardır hep hayalini kurduğum her fırsatta resmini çizdiğim bir ‘M - 38’ di.(M – 38, ikinci dünya savaşı başlarında, ABD tarafından, tamamen ordu amaçlı olarak oldukça basit, sağlam, kullanışlı ve tamiri kolay bir araç olarak üretilmiş, küçük ölçülerde bir jeep’tir. Yaklaşık 50 hp lik bir motora ve üç ileri şanzımana sahip bu araç, sorunsuz ve çok dayanıklı oluşu ile ünlüdür.) Ama yaptığım detaylı araştırmalar sonunda bu aracın istediğim şartlarda ve günümüz koşullarında çok kullanışlı olmayacağı yönünde karar verdim. Araştırmalarım beni, altı silindirli yüksek tork’lu motoru olan, diğerlerine göre daha modern çizgilere sahip ve yedek parça probleminin olmayışı ile CJ 5’e yönlendirdi. Bunun üzerine Ankara hurdacılar sitesinde araştırma yaparken, uzun yıllar birlikte ‘jeepçilik’ yapacağımız Aydın ağabeyle (Aydın Aksoy) tanıştım. O da bir CJ 5 almış, modifikasyon peşinde zaman harcıyordu. Birlikte hareket etmeye başladık. Aydın ağabey Amerika da yaşayan kardeşinden çeşitli dergi ve kataloglar getirtti, beraber inceledik. Bu konuda o kadar aç ve heyecanlıydık ki sonradan bize katılan başka arkadaşlarımızla birlikte konu ile ilgili her detayı öğrenmeye, hatta jeep tamircisi ve parçacısı bir çok kişi ve firmaya bilgi vermeye başladık. Sonra ben CJ serisinin geldiği son nokta olan wrangler’den yola çıkarak sahip olmam gereken aracın CJ-7 olmasına karar verdim.
Ama bir türlü orijinal bir CJ-7 bulamadım. Sonunda bu modeli kendim yapmaya karar verdim. Bunun içinde ya bir CJ-5’i uzatacaktım ya da bir CJ-6 yı kısaltacaktım. İkincisinin daha sağlıklı olacağını düşünerek önce oldukça temiz bir CJ-6 buldum. Yaklaşık 20 cm kısalttırarak CJ-7 ölçülerine getirdim. Şasesinde yüzey genişletme yöntemiyle oldukça sağlam bir kaynak yaptık. Tüm elektrik tesisatını söktürüp sil baştan yeniden yaptırttım. Önde, arkada ve yanlarda monte ettiğim aydınlatmalara bir de vinç eklenince akü sorunu ortaya çıktı. Yetersiz gelen 70 amper aküyü 115 amperlik akü ile değiştirdim. Bu arada şarj dinamosunuda 135 ampere yükselterek elektrik sorununa kesin çözümü bulmuş oldum. Komple kaportaya sokarak en küçük çürük hatta pas bile işlemden geçti. Boyasını önce füme olarak yaptım, ama sonra çoktan beri istediğim kamuflaj renk’e döndürdüm.
Bana göre bir arazi taşıtının devrilmelere karşı maksimum güvenli olması gerekir. Bunun içinde üç bölümde değişiklik yapılmalı. Yarış standartlarında bir roll cage, yarış koltukları ve altı nokta emniyet kemeri. Bu düşünce ile iyi bir kafes ve yarış koltuklarını monte ettikten sonra daha önce yarışlarda kullandığım altı noktadan bağlantılı emniyet kemerlerini taktım. Ancak bunları az da olsa çıktığım trafikte rahatça kullanamadım. Sonra bu kemerleri söküp yerine üç noktadan bağlantılı ama makarasız (elle gerdirmeli) emniyet kemerlerinden taktım. Son olarak ta bu araçlara en uygun ‘tavan kapatma’ yöntemi olan çadır yaptırdım. Çadır, diğer yöntemler göre (fiber ya da saç tavan) hem daha spor, hem de kullanışlı ve ucuz oluyor. Üstelik istenildiğinde parça – parça sökülerek gerektiği kadarıyla kullanılabiliyor.
Bütün bunlar kolay ve sıradan işlerdi, asıl zor ve önemli olan motor, süspansiyon ve aktarma organlarıydı. Bu konularda yaptığımız her hesap seçeceğimiz lastik ebatları ile bağlantılı oluyordu. Sonunda önce kullanacağımız lastiği belirleyip sonra diğer bölümleri buna göre ayarlamamız gerektiğine karar verdim.
Hem Ankara ve İstanbul’daki bir çok lastik bayii’nden hem de Amerika dan gelen dergilerden yaptığımız araştırmalarda onlarca lastik seçeneği içinden super swamper – bogger’in 38.5 -11- 15 ebatlarındaki modelinde karar kıldım. Yaklaşık 96 cm çapı olan bu lastik 28 cm lik ‘dar’ tabanı ile oldukça profesyonel geldi bana.
Bu arada Ankara da off-road yarışları için etap hazırlamaya başlamıştım. O yıllarda son derece neşeli ve heyecanlı bir ortamda hazırladığımız etaplarda henüz tam olarak bitirmediğimiz CJ-7 yi kullanıyordum ve bu zeminde eksiklerimizi yarış standartlarında görerek daha sağlıklı kararlar veriyordum. Dört yıl kadar etap yapımlarında görev aldım ve her yarış bana biraz daha bilgi kazandırdı. Bir sezonda bir başka CJ-5 ile yarıştım. Bu şekilde kafamdaki tüm sorulara yavaş-yavaş cevap bulmaya başladım. Bütün bu geçen süre içerisinde CJ-7’me bir takım operasyonlar yapıp daha iyi duruma getirmeye çalışıyordum. Bir yarışta, adını hep duyduğum, merak ettiğim, off-road camiasının ‘efsane’ ustası İlhan ağabey (İlhan Elagöz) ile tanıştım. Onun, 1995 yılında yarıştığı ‘tarantula’sı hakkında bilgi aldım. Sağ olsun İlhan usta büyük bir sabır ve mütevazılık içinde tüm sorularımı cevapladı ve benim için son derece önemli olan (unutma, bu işte her avantaj bir dezavantaj, her dezavantajda bir avantaj doğurur.) sözünü sarf etti. Bu sözü hiç unutmadım ve bu doğrultuda bana en uygun çizgiyi bulmaya çalıştım.
Uzun deneyimler ve araştırmalar sonrası getirtmekte karar kıldığımız 38.5 luk bogger’leri yaklaşık iki aylık bir süre içinde getirttim.
Bu lastikler standart ölçülerdeki CJ ye sığmadı doğal olarak. Önce makasları dingillerin üzerinden bağlamayı denedim. Sığdılar ama yeterli olmadı, bu seferde şase ile kupanın arasını yüksek takozlar kullanarak normal ölçülerinden iki kat daha fazla açtım. Son olarakta ön çamurlukların arka kısımlarını bir miktar keserek lastikleri rahatça çalışacak şekilde sığdırmayı başardım, fakat bu seferde bu yüksekliğe göre çok dar kalan dingiller kafama yatmadı.
En uygun ölçülerin AMC familyasından enternational 1100 kamyonet modelinde olduğuna karar verdim. Kendi dingillerimi sökerek bunları taktım.
Şimdide motoru güçlendirmeye sıra gelmişti. Çünkü bu ölçülerdeki bir CJ yi altı silindirli AMC motoru rahatça yürütemez olmuştu. Bu motor üzerine yapılmış her türlü modifikasyon işlemini araştırdım ama sonunda en doğru kararın bir V-8 takmak olduğunu anladım. Ama hangi V-8? Bu konuda İlhan usta’nın tavsiyeleri belirleyici oldu. 318 lik bir Dodge bloğuna dört boğazlı karbüratör takıp kullanmaya karar verdik. Bu motorun ucuz yedek parçaları, diğerlerinden daha yüksek olan torku ve aşırı zorlanmalar karşısında dayanıklı oluşu elimizdeki artılardı. Şase ve bağlantılarda yaptığımız birkaç işlemden sonra montaj işini bitirdik.
Sonra sıra şanzımana geldi. Jeeplerde yaygın olarak kullanılan üç ileri vitesli ‘T-15’ şanzımanını baştan beri sevmemiştim. Bu tarz bana bir türlü yeterli gelmedi. Kullananlar bilir, özellikle bol virajlı ve dik çıkışlı yollarda ikinci viteste gidince yavaş kalır, üçe alınca da ‘bayılır’ ve bu kullanıcıları sürekli gerer(!). Bütün bunları düşünerek bende ‘4 ileri’ şanzımanların en iyisi kabul edilen ve CJ-8 lerde kullanılan bir ‘T-176’ taktım arabama. Oldukça hafif ama pahalı olan bu şanzıman ideal oranları ile bir süre tam istediğim gibiydi… Taa ki V-8 in gücüne ve boggerların direncine dayanamayıp gövdesinden karpuz gibi parçalanıncaya kadar…
Etrafımdaki insanların tüm ısrarlarına rağmen ‘üç ileri’ şanzımanı takmayı kabul etmedim ve yine AMC familyasından bir dört ileri olan ‘T-18’ bularak montaj yapmaya başladım. Ama buna da bir türlü ‘arazi şanzımanı’nı monte edemedim. Bu sorunu ilginç buluşların sahibi makine mühendisi arkadaşım Tonguç çözdü. Araya bir çeşit flanş koyarak. Hem dört ileri, hem çok sağlam hem de vites oranları T-17 dan bile daha iyi. Tek eksisi ağırlığıydı ama bu da çok önemli olmadı artılarının yanında. Tam her şey yoluna girdi tıkır- tıkır işliyor derken bu seferde üst limit kullanımlarında şaftı burktuk makarna gibi. Bu durum önce bana keyif verdi, hatta burkulan şaftı gururla gösterdim arkadaşlarıma. Ama bir süre sonra bu sefer mafsallardan kopunca bu işin motor gücüyle değil teknik bir ya da birkaç hatadan kaynaklandığına karar verdim. Önce arka dingili on – on beş derece kadar öne kaldırarak şaftın arka açısını iyileştirdim. Sonra şanzımanı beş cm. kadar aşağı alarak şaftın ön açısını azalttım. Son olarakta eski şaftı tamamen söküp yerine tüm mafsalları ve bağlantıları ile beraber bir ‘ISUZU NKR kamyon’ şaftını kısaltarak taktım. Böylelikle şaft işini bir daha hiç sorun olmayacak şekilde çözmüş oldum.
Bu arada 17 ağustos Adapazarı depremini yaşadık hep beraber ve ben CJ-7’me atlayıp olabildiğince çabuk ulaşmaya çalıştım depremzedelere. Bir kaç arkadaşımla beraber elimizden geleni yaptık, özellikle normal araçlarla ulaşılması mümkün olmayan dağ köylerine giderek.
Arazi kullanımlarında son derece iyi olan CJ-7 uzun yolda hem yüksek yakıtı ile hem de yoldaki kamyon izlerinden fazlaca etkilenmesiyle yordu beni. Yakıtını azaltmayı önce LPG bağlatarak, sonra da diferansiyel oranlarını yaklaşık yüzde 15 serileştirerek çözdük. Adapazarı depreminden sonra gelen Düzce - Kaynaşlı depremine bu kez çok daha hızlı ve ekonomik ulaşmayı başardık. O kadar ki Kaynaşlı ya vardığımızda ilk gelen birkaç araçtan biriydik ve kurtarma çalışmalarına ciddi olarak katkıda bulunduk.
CJ-7 im artık hem ekonomik, hem hızlı, hem de güçlü motoru ve iyi ayarlanmış ölçüleri ile ‘hard off-road’ denilen zor arazi kullanımlarında son derece başarılı idi. Ama yolda gezmesini bir türlü çözemedim. Rotlar, rotiller, direksiyon mili mafsalları, makas bağlantıları hatta jantlar hepsi elden geçti. Sormadığım usta bilgi almadığım kişi ve internet sitesi kalmadı. Bu soruna bir türlü çare bulamıyordum. Bu araba, bu lastiklerle ve bu ölçülerle geziyordu ve ben CJ-7 mi bu lastiklerle kullanmak istiyordum. Üstelik, ölçülerinden hiçbir taviz vermeden.
Yıllar önce yaşadığım bir olayı hatırlamam bu işi çözmemde ilk kıvılcımları yaktı. 90 ların başında aldığım bir Renault 12 tsw nin arkasını yol dışı kullanımlara uygun olsun diye yükseltmiştim. Arabam, üzerinde standart lastikler olduğu halde fazlasıyla gezmeye başlamıştı. Çünkü arkası yükselen aracın rotillerinin duruş oranı değişmiş yani üsteki rotiller alttakilerle aynı hizaya gelmişti. Oysa bu oranın böyle olmaması gerekiyordu. Yani üstteki rotillerin alttakilerden daha geride olması gerekir. Bu tüm araçlarda az ya da çok böyledir. Özellikle Mercedes’lerde çok belirgindir. Bir Mercedes’le, örneğin tam sağ yaptığınızda tekerlekler sağa dönerken sağ tarafa da yatar adeta bir motosiklet gibi. İşte bunun sebebi üst rotillerin alttakilere göre daha geride olmasıdır. Yolda sürüş halindeyken direksiyonu sağ ya da sol yaptığınızda araç düz bir çizgide gitmek için ısrar eder adeta. Ben Renault ta bu oranı bozarak düz çizgi ısrarını olumsuzlaştırmıştım. O halde bunun tam tersini yaparak CJ-7 mi yolda tutulur hale getirebilirdim.
Ön dingili diferansiyelin önü (şafta bağlantı yeri) aşağı gelecek şekilde çevirirsem işi çözmüş olacaktım ama bu teknik olarak mümkün değildi. Bende bu işi dingil çatallarının bağlantılarını üstlerden geriye doğru çevirerek yapmaya karar verdim. Bunun için önce dingili komple söküp içini boşalttım. Sonra iyi bir kaynakçıya giderek çatalları yaklaşık 20 derecelik bir açıyla çevirerek kaynak yaptırttım. Her türlü işlem bitipte aracımı yola çıkardığımda sonuç tek kelimeyle mükemmeldi ve artık tüm olumsuzluklara rağmen (büyük lastikler, geniş dingiller, makasların üstten bağlanması vs..) CJ-7 im tabiri caizse yolda ip gibi gidiyor ve beni hiç yormuyor.
Bilinenin aksine off-road gezileri, yarışlardan daha fazla risk taşır. Bir yarış ne kadar çekişmeli ve kırıcı olursa olsun hiçbir zaman şehirden hatta en yakın yerleşim yerlerinden onlarca km uzaklıkta dağlarda yapılan bir gezi kadar risk taşımaz. Çünkü yarışta her türlü güvenlik alınmıştır. Doktor, hemşire, ambulans, itfaiye, yangın tüpleri, jandarma, hakemler, seyirciler…. Kısaca yaşanabilecek herhangi bir olumsuzlukta hızlı ve bilinçli bir müdahale kolay olacaktır. Oysa, yanınızdaki insanlar ve onların sınırlı imkanlarından başka hiçbir güvencenizin olmadığı bir yerde, hele bir de, gece, aşırı soğuk, yorgunluk gibi olumsuzlukların içinde başınıza bir sorun geldiğinde ‘ki bu aracınızın kırılması, devrilmesi, sizin ya da bir başka arkadaşınızın sakatlanması - yaralanması şeklinde olabilir’, yapabilecekleriniz çok sınırlıdır. Bu durumda ani ve doğru karar vermeniz gerekir. Aracınız bu ve benzeri durumlar için ne kadar donanımlı ise işiniz o kadar kolaylaşacak ve başarı olasılığınız artacaktır. Tüm bunları düşünerek CJ-7 mi olabildiğince donanımlı ama sade - basit bir hale getirdim. Elektronik malzemelerden uzak durup daha az sorunlu ve tamiri mümkün manüel parçalara yönlendim. Her ne kadar değişen zamanla orantılı olarak yeni ve ‘bol özellikli’ 4X4’ler ‘dergi – gazete sayfalarında ve caddelerde’ boy gösterse de ‘karmaşık ve nazlı’ yapılarından dolayı zor arazi kullanımlarında pek işe yaramıyorlar. Örneğin, 2006 model bir BMW X 5 anlamsız bir şekilde elektriğini boşaltabiliyor ya da bu modele yakın bir SUZUKİ VİTARA battığı (zorlu) yerden çekilmek istenirken ‘boyu uzuyor’ ve şaftını düşürüyor veya basit bir dere geçişinde ıslanan CHEROKEE’nin ‘beyni karışabiliyor’. Bu örnekleri arttırmak mümkün. Bütün bunları dikkate aldığımızda daha sade ve şaseleri güçlü araçlar her türlü off-road kullanımlarında bir adım öne çıkıyor. İşte birazda bu düşünce ile bir türlü vazgeçemiyorum CJ-7 den. Özellikle tek başıma yaptığım ‘tüm sınırlarımı zorlayıcı gezilerde’ bana büyük güven veriyor CJ-7.
4X4 ler, tüm otomobil camiası içinde farklı bir yere sahiptirler. Ayrı bir karakterleri ve işlevleri vardır. Benim için olmasa da bir çok insan için bir çeşit ayrıcalık demektir. Caddelerde yüksekten bakarak gezmek, yağmur ya da kar yağdığında başka araçlara oranla daha avantajlı olmak ya da istenildiğinde yol dışına çıkabilmek ayrıcalık katar onlara. İşte bu tüm dört çekerlerin içinde CJ’ler bambaşka bir ruh ile ayrılırlar diğerlerinden. İlk üretilmeye başlandıkları 1940’lı yıllardaki o asil ruhu hiç kaybetmeden bu günlere geldiler. Aynı sadelik, sağlamlık, işlevsellik, kalite, güç hatta aynı bakışlar. Hiç değişmedi, her şeyin fazlası ile değiştiği zaman içinde. Zaten CJ kullanıcıları da başka markaların kullanıcılarından faklıdırlar. Araçlarında yapılacak büyük değişiklikleri istemiyorlar. Bu durum da CJ üreticilerini ‘CJ nin özünü koruyarak’ model geliştirmeye zorluyor. Birazda bu yüzden kopmuyorum, kopamıyorum CJ den.
Günümüzde üretilen ‘nazik’ dört çekerler kadar ‘arıza yaptığı yerde tamiri mümkün olmayan’ sorunları olmasa da, hem uzun yıllar önce üretilmiş olmasının sonucu olarak baş gösteren yorgunluktan, hem de ‘cengaver’ yapısı gereği aşırı zorlamalar sırasında oluşabilecek bir takım kırılmalara hazırlıklı olmak gerekiyor CJ lerde. Bütün bunları düşünerek aracımda tam donanımlı büyük boy bir alet kutusu taşımayı prensip haline getirdim. Bu kutu içerisinde her türlü takım yanında, araca özel elektrik sigortaları, çeşitli vidalar gibi küçük malzemelerde bulunduruyorum. En az iki kg lik bir yangın söndürücü, beş ton çekebilecek güçte çekme halatı, işe yarayacak ebatta bir kürek olmadan asla araziye çıkmıyorum ve faaliyetlerimize katılan kişilerden de bunları yanlarında bulundurmalarını istiyorum.
CJ ler gibi bu araçların kullanıcıları da farklıdır diğerlerinden. Bir CJ kullanıcısını şöyle tanımlayabiliriz;
Gönderen : İsmail Dursun
Bir CJ kullanıcısı;
1. Öncelikle maço olur, çünkü bu araç lightlara hiç yakışmaz.
2. Asla alkol ve sigara kullanmaz, kullananlara karışmaz ama onları pek ciddiye almaz.
3. Zaman ve şartlar ne olursa olsun istendiğinde hemen yardıma koşar ama çok gerekmedikçe (hatta çok-çok gerekmedikçe) yardım kabul etmez.
4. Her türlü rakip araçla, her türlü yarışa girebilir ama bunu sadece ‘mütevazılık’ olsun diye yapar.
5. Kendine has bir tarzı vardır ve bu hiç değişmez, aracında da ‘tarz değişikliği’ istemez. Bu yüzden 2945 yılında üretilecek CJ’lerinde farları yuvarlak olacaktır.
6. Yaz kış bot giyer, çünkü ne zaman ve nerde yoldan çıkacağı hiç belli değildir.
7. Dört mevsimi de yaşamayı sever, hem de en dip noktalarına kadar. Zaten CJ bunları sahibine ‘elinde olmadan’ yaşatır.
8. Aracında ne şekilde olursa olsun müzik dinlemez, çünkü CJ nin egzoz’undan, motoru’ndan ve tekerleklerinden gelen özel bir müzik vardır ve hiçbir şarkı – türkü vs. bundan daha iyi olamaz.
9. Araç tamirinden ve zor durumlarda pratik çözümler bulmaktan anlar, anlamasa da CJ kullandığı süre içinde öğrenir.
http://www.beypazarihabertv.com/Sizden-gelenler/364-Bir-CJ7-Hikayesi-/-Ismail-Dursun.html
