Ynt: Yamaç Paraşütü Dersleri
YAMAÇ PARAŞÜTÜ DERS 3
BULUTLAR
Bulutlar havanın gökyüzündeki habercisidirler.Bulutların hareket ettikleri yön izlenererk rüzgarın yönü anlaşılabilir.Bu uçuş anında biraz zor olsada bulutların yer yüzüne vuran gölgelerinin hareketlerini izleyerek rüzgarın yönünü anlamamız mümkündür.Bulutların gölge hareketlerini izleyemiyecek kadar yüksekteysek bulutların kıvrıldığı taraf bize rüzgar yönü hakkında bilgi verir. Bulutlar sadece rüzgarlar hakkında bilgi vermezler.İyi bir gözlemci bulutları izleyerek hava şartları hakkında da isabetli tahminler de bulunabilir.Atmosferin içerdiği su buharını, görüşü ve kararlılığı gösterirler. Bu durumu ile bulutlar, uçucuların arkadaşıdırlar. Fakat geniş sahaları kapladıkları ve alçak irtifada oluştukları zaman uçucuların düşmanı haline gelirler.Prensip olarak bulutlar, uçuş ekibine tanıtılırsa gelecek hava olayları hakkında görüş sahibi olurlar. Uçucuların bulut oluşumu hakkındaki bilgileri, uçuşta muhtemel tehlikeli meteorolojik olayların tanınmasında onlara yardımcı olacaktır.
BULUTLARIN YAPISI
Bulutlar çok küçük su damlacıkları veya buz kristallerinden meydana gelirler.Bulutlar,0°C ile -15°C arasında büyük miktarda aşırı soğuk su damlacıkları ve buz kristallerinden, -15°C altında ise büyük miktarda buz kristallerinden oluşurlar. Buna rağmen -60°C ta dahi su ve aşırı soğumuş halde bulunabilirler.Bulutlar 2 gruba ayrılırlar :
1- KÜME BULUTLAR
2-TABAKA BULUTLAR
KÜME BULUTLAR
Rutubetli havanın, dikey akımlarla yoğunlaşması halinde oluşurlar.Küme bulutlar, içlerindeki clilcey akımlar nedeniyle, istisnasız bir dereceye kadar türbülans içerirler. Genel olarak gökyüzünün 5/8'ini kapatırlar ve sağnak şeklinde yağmur veya kar yağışı yaparlar.Atılmış pamuk yığınları veya karnıbahar görünümündedirler.
TABAKA BULUTLAR
Havanın, bütün tabakalarında yoğunlaşma olacak kadar soğumanın olması halinde oluşurlar.Tabaka bulutlarda çok az veya hiç dikey akım olmadığından içlerinde hiç türbülans yoktur olsa bile çok düşük şiddettedir.Genelde gökyüzünün 8/8 ini kaplarlar.Hafif yağmur yağışı veya kar yağışı yapabilirler.Tabakalar halinde yayılmış çarşaf görünümündedirler.
DERİN STALL
Derin stall normal bir pilotun nadiren karşı karşıya kaldığı bir problemdir, ancak bunu anlamak ve nasıl oluştuğunu, nasıl bahşedebileceğimizi bilmek önemlidir. “Derin stall” deyimi asıl olarak klasik uçaklardan gelmektedir. Esas olarak uçağın üç eksendeki normal kumandalarını kullanarak kurtulmasının mümkün olmadığı bir stoldur. Problem uçağın kuyruk dümeninin stoldaki kanattan daha yukarıda, kanadın türbülansının içinde kalmasıyla oluşur ve pilot kuyruktaki yatay ve dikey kumandaları ne kadar kullanırsa kullansın uçak burun aşağı bir pozisyona döndürülemez ve uçağı bu durumdan çıkarmak mümkün olmaz.
Bizim yamaç paraşütlerindeki kontrollerin (frenlerin) is görmemesi yüzünden terim yamaç paraşütü dünyası tarafından çalınmıştır. Paraşütçüler ve vinçle havalanan paraşütçüler (parascenders) buna “dump stall” da derler ve çabuk irtifa kaybı metodu olarak kullanırlar. Yamaç paraşütünde derin stol daha ciddi bir durumdur ve kazaların yaygın bir nedenidir.
Derin stoldaki bir yamaç paraşütü neredeyse normal gibi görünür. Pilotun üzerinde normal uçuş pozisyonunda hatta normal şişkinmiş gibi görünür fakat bu sizi yanıltmamalıdır. Aslında stola girmiştir ve artık ileriye doğru uçmak yerine yaklaşık 6 m/s hızla dikey olarak alçalıyordur. Fren kumandaları boş ve büyük oranda etkisizdir ve pilot derin stallda olduğunu fark etmezse yere bir kaç kemiğini kıracak kadar sert vurabilir.
Ne sebep olur?
Pilot frenleri bıraktığında sertifikalı kanatların bir çoğu 4 saniye içinde kendiliğinden düzelir. Ancak bazı yarışma sınıfı kanatlar, aşırı derecede eski kanatlar yada ağırlık limitleri dışında uçurulan kanatlar kalıcı derin stall durumu yaşayabilirler. Yamaç paraşütlerinin derin stall problemlerinin sebepleri iplerin boylarının çekmiş yada esnemiş olması, kumaş geçirgenliğinin artmış yada esnemiş olması, yanlış ip yada kolon uzunlukları, kilo limitleri dışında uçmak, yada sadece aşırı yoğun (düşük nem oranında ve soğuk) uçmaktır. Derin stall problemleri olan eski bir kanadın en yaygın belirtisi yerden geç yükselmesi ve zor dolmasıdır. Bir kanat stall noktasına çok yakın uçarken derin stola girebilir. Buna sebep olacak bir çok durum vardır.
- Çok fazla frenle çok yavaş uçmak, başlangıçların son yaklaşmalarında yaptıkları yaygın bir hata.
- Çok fazla frenle termik dönmek, özelliklede kanat spine yakınsa
- B kolonu stolu, özellikle B kolonları yavaş bırakılırsa
- Kulak kapatma esnasında, genelde pilot
açmak için sert pompa yaptığında.
Derin stalldan nasıl sakınırım?
En önemli şey derin stall problemi olmayan bir kanatla uçtuğunuzdan emin olmaktır. Yani, sertifikalı, iyi durumda ve uygun ağırlık limitlerinde sertifikalı bir kanatla uçmalısınız. Eğer kuşkunuz varsa tecrübeli bir test pilotu için kanadınızı uçurup derin stall özelliklerini test etmek oldukça kolaydır, bazen bu gerekli olabilir. Emniyetli bir kanatla uçuyorsanız bile daima kanadınızın kötü davranmasına ve derin stalla girmesine neden olacak kestiremeyeceğiniz durumlar ortaya çıkabilir. Bu yüzden en önemli şey derin stall durumunu fark edebilmek ve durumu düzeltmek için gerekli doğru hareketi yapabilmektir.
Yukarıdaki dört hareketten birini gerçekleştirirken, yani stall noktasına yakın uçarken, eğer tuhaf bir şey olursa bunun derin stol olabileceğini daima aklınızın bir köşesinde tutun. Bu nedenle derin stolu fark edebilmek çok önemlidir ve tecrübeli bir pilot derin stolun nasıl bir şey olduğunu bilmeli, mümkünse SIV çalışması ile bizzat yaşamalıdır. Fark edilmesi gereken ana noktalar şunlardır;
Çöküş Oranı: İlk ve en açık belirti kanadın çöküş oranıdır. Tipik bir derin stallda yaklaşık 6 m/s hızla çökersiniz, bu normal çöküş oranının yaklaşık dört katıdır ve varyonuzun çöküş alarmı çalışır. Yine de bazen derin stall yerine bastırıcı içinde olabilirsiniz, o yüzden emin olmadan önce diğer belirtileri de kontrol edin.
Hava Hızı: Derin stallda bir kanat neredeyse dik olarak çöker, bu yüzden pilot yüzündeki rüzgarın tamamen kesildiğini, bunun yerine hava akımının kuşamın altından doğru geldiğini hisseder. Derin stolda iken yaklaşık birlik bir süzülüşle ileri hızını koruyan bir kaç kanat mevcuttur ancak pilottaki his bu kanatlarda bile benzerdir.
Kanat Basıncının Düşmesi: Kanat başınızın üzerinde gevşek gibi görünür ve kanadın alt yüzeyi aşağıya doğru şişkin olması gerekirken ipler arasında yukarıya doğru sarkık durur. Bazen kanadın firar kenarı fren ipleri arasında yukarıya doğru kıvrılmış durumda olur.
Etkisiz Frenler: Frenler artık düzgün olarak işlemez ve iç basınç ve ileri hız nedeni ile çok hafif hissedilir. Fren uyguladığınızda kanat kolay kolay dönüşe geçmez.
Nasıl Kurtulursunuz?
İlk ve en önemli olarak kanadın kendi kendine tekrar uçmasını sağlamak için frenleri tamamen bırakın. Eğer frenler bırakılmamışsa bir çok kanat derin stall durumunda kalır. Bu nedenle fren boylarının frenler tamamen bırakıldığında firar kenarında hiç bir deformasyon olmayacak şekilde, doğru olarak ayarlanmış olması gerekmektedir. Aksi takdirde pilot frenleri tamamen bırakamayabilir ve kanadı tehlikeye sokabilir.
Bu durumdan kurtulmanın bir kaç tekniği vardır, fakat hepsinde de kanadın normal uçuşa dönebilmesi için belirli bir yükseklik gerekir. Eğer 20 m nin altındaysanız kanadı sadece ağırlık kullanarak emniyetli bir yere yönlendirmeye ve iyi bir beş nokta taklası atmaya gayret edin. Derin stall durumunda frenlerle dönmeye çalışmak tamamen faydasızdır ve kanadın spine girmesine neden olabilir. Bu yüzden ağırlıkla dönmeye çalışmak tavsiye edilir. Ağırlık kullanarak kanadı az da olsa yönlendirmek mümkün olabilir, bu da inişte bir engele çarpmamak için yeterli olabilir. Derin stoldan çıkış teknikleri gereken yüksekliğe göre, en azdan en fazlaya doğru sıralanarak aşağıda verilmiştir.
Kanadı Hızlandırmak: Hız çubuğuna basın, trimleri açın yada her ikisini birden uygulayın, her durumda frenlerin tamamen serbest olduğundan emin olun. Kanat derin stoldan çıktığında hafifçe öne saldıracaktır.
A Kolonlarını Çekmek: Bu da kanadı hızlandırmak için aynı etkiyi gösterir. Frenleri her iki elinizden bırakın ve A kolonlarını tutun. Sonra 10 cm kadar çekin. Yine kanat derin stalldan çıktığında bir ileriye dalış hissedersiniz. Dalışı hisseder etmez kolonları bırakıp frenleri alın.
Tam Stall: Bu teknik sadece tam stol tecrübesi olan ileri düzey pilotlar tarafından uygulanmalı yada önceki iki metod işe yaramadığı durumlarda son çare olarak başvurulmalıdır. Her iki frenide kanat pilotun gerisine doğru yıkılana kadar çekin ve sonra tekrar bırakın. Kanadın ileriye saldırmasına izin .verin. Bu dalış sırasında kanat derin stalldan kurtulacaktır. Dikkat edilmesi gereken nokta kanadın önden kapanacak kadar dalmasını engellemektir. Bu iki şekilde yapılabilir. İlk olarak kanadı çok sert stalla sokmamak, ikinci olarak kanat öne daldığında dalışı durdurmak. Öte yandan dalışı durdurmakta erken davranırsanız kanadın derin stalldan çıkışını baştan engelleyebilirsiniz. Bu yöntem derin stalldan çıkmanın en kesin yoludur ve yüksek stall tecrübesi gerektirir.
Dönüş Başlatmak: Bu yöntem geçmişte öğretilmiş fakat bazı kanatlarda tehlikeli olabildiği görülmüştür. Basitçe pilot kanadın dönüşe başlayarak derin stalldan kurtulması için bir taraftan fren uygular. Fakat kanadın bu sırada spine girme olasılığı da vardır. Bu nedenle pek tavsiye edilen bir yöntem değildir.
FULL STALL'LAR
[Korkmayin. Bruce Goldsmith full stall'u açikliyor.]
Yaptiginiz ilk full stall korkunctur. Kanadiniz arkanizda tamamen kaybolur, aniden geriye cekilirsiniz, ve kanadiniz bir daha ucmayacakmis gibi gorunur. Bunu yaptiginiz için bir anda pisman olursunuz. Sadece bu degil, kanat tepenizde kivrandigi icin onu stallda tutmak da zor istir.
Bu Nedir?
Full stall, frenleri kanadın gerçekten uçmayı bırakacağı kadar çok çekip yavaşlatınca oluşur. Bütün kanat çöker, kafanızın arkasında kaybolur ve hızlı düşersiniz. Bu çok dramatiktir ve kesinlikle SIV yapmanın en etkileyici deneyimidir.
Buna Sebep Olan Ne?
Full stall, pilotun frenleri, paraşütün bir kanat gibi uçamayacağı kadar çekmesiyle oluşur ve başınızın üstünde sürüklenmeden başka birşeye yaramayan kumaş parçasına dönüşür. Pilot hemen her zaman stallun sebebidir, çünkü çok fazla fren uygulamıştır.
Ondan Nasıl Kurtulurum?
Neyse ki çok fazla fren uygulamayı ve stall olmayı engellemek oldukça kolaydır. Normalde, frenleri harnessın oturağının altına kadar çekmek gerekir. Aslında ilk defa stall yapan pilotlar, stalla girmeden önce frenleri ne kadar aşağıya çekebildiklerine şaşırırlar. Ama bir uyarı olarak, bazı kanatlar diğerlerinden daha kolay stall olurlar ve eğer uzun fren mesafeli bir kanada alışıksanız, daha kısa fren mesafeli bir kanatta yanlışlıkla stall olmanız kolaydır. Fren mesafesi, fren tutamağının firar kenarının çekilmeye başlamasından stall noktasına kadar olan mesafesidir. Normalde fren mesafesi öğrenci kanatlarında daha uzun, yarışma kanatlarında daha kısadır. Sizi stalldan uyaran sadece fren mesafesi değildir. Fren basıncı eşit derecede önemlidir. Pilot, kanat stalla yaklaştıkça artan basıncı hissedebilmelidir. Fren basıncı artmayan kanatlarda kazara stalla girmek daha kolaydır ve yüksek tecrübeli pilotlar bile karşılaşabilir.
Stall yüzünden oluşan en sıradan kazalar, iniş yaklaşmasında - genelde küçük bir alana inmeye çalışırken oluşur. Pilot kanadı gittikçe daha fazla yavaşlatır ve stalla yaklaştığını anlamak yerine inişe konsantre olur. Sonra küçük bir kaldırıcını içine girer ve kanadı daha fazla yavaşlatmaya çalışırken aynı zamanda rüzgar gradyanına girer, ve güm, kazara stall olur ve 10 metreden yere hızla çarpar.
Nasıl Kurtulunur ?
Full stalldan kurtulmak için minimum 100m irtifa gerekir, ya da kazadaki zavallı pilotun sağlam bir sırt koruması kullanmaktan başka çaresi yoktur.
Güvenle çıkabilmek için, full stall sırasında ne olduğunu tamamen anlamak önemlidir. Daha fazla fren uygulayarak kanadı yavaşlattığınızda, hava hızınız 20km/h civarına iner. Stall anında, kanat arkanıza düşüyormuş gibi gelir ama gerçekten olan bu değildir. Aslında sürüklenmedeki büyük artış yüzünden kanat durur. Ama pilot hala 20km/h hızla ilerlediği için momentumu ileri gidişini korur, ve ipler arkanıza düşer. Bu etkiyle, kanopiye göre ileri doğru sallanırsınız. Bu sadece bir saniye kadar sürer ve sonra kanopinin altında geriye sallanırsınız.
Stalldan çıkış için tek yapmanız gereken her iki freni de bu anda bırakmaktır ve kanopi nazikçe öne doğru dalgalanır ve kendiliğinden açılır. Frenleri bundan önce, kanat arkanızdayken, frenleri bırakmamanız çok önemlidir, çünkü kanadın öne çok vahşice gelmesiyle sonuçlanır. Aslında kanadın öne çok fazla dalması ve pilotun kanadın içine düşmesi olayları birçok kere yaşanmıştır. Bunu ben bile bir kere yaptım ve tavsiye etmiyorum!
Frenleri doğru zamanda bırak' söylemesi kolay birşeydir ama pratikte yapması kolay değildir. Kanadın kaybolup arkanıza düşmesi bir şoktur, yani frenleri bu anda bırakmak büyük bir istektir, AMA AYARTILAMYIN! Stall yapmanın kolay olmamasının bir sebebi de kanat açılmaya çalışırken frenlerin ellerinizden kurtulmaya çalışmalarıdır. Solo bir kanatta kuvvetler tandem kanattan çok daha düşüktür ama dikkatli olun, frenler kendilerini ellerinizden kurtarmaya çalışırlar.
Bu yüzden full stallda lütfen ilk birkaç saniye kanat arkanızdayken frenleri bırakmayacağınızdan emin olun. İlk full stall yaparken durmanın şoku sizi şaşırtabilir ve frenleri bir anda bırakmanıza sebep olabilir; sadece o değil, kanat uçmaya çalıştığı için frenler elinizden kaçabilir. Bunun olmasına izin vermeyin. Kanadın öne geldiğini görene kadar kollarınız aşağıda kilitlenmiş şekilde frenleri sıkıca tutun.
Eğer dalış güçlüyse, kanadın aşağıya dalışını önleyecek şekilde dalışı sönümleyebilirsiniz. Bu, kanat öne daldığında dalışı durdurmak için hızla her iki freni uygulamak demek. Bunu verimle uygulamak için hızlı olmalısınız çünkü kanat ufkun altına geçtiğinde ipler gevşeyeceği için hiçbir etkisi olmaz. Kanadın dalışını durdurur durdurmaz, frenleri hızla bırakın, aksi halde kanadı tekrar stall yapma ve dalışa girme riskiyle karşılaşırsınız. Dalışın sönümleyicisi, yaklaşık bir saniye sürmesi gereken hızlı fren uygulamaktır ve dalışı durdurmak için en az 50 cm çekmeniz gereklidir ama belli ki bu kanada bağlıdır.
Kurtulma Tekniği Olarak Stall
Full stall yapmak bazen kanadı başka şekilde düzeltemediğinizde yararlı bir teknik olabilir. İleri gidiş hızınızın kanat ucunu iplerin arasına ittiği kötü bir kravat varsa full stall kravatı açar, çünkü tamamen durduğunuzda hava akışı sıkışan ucu kurtaracak şekilde kanat üzerinden arkaya doğrudur.
Normalde spinden basitçe frenleri bırkarak çıkılabilir ama bir sebepten kanat spine devam ederse, bu durumdan kurtulmak için full stall kullanılabilir.
Full stallar ayrıca, tecrübeli pilotlar için deep stalldan çıkış için tercih ettiğim tekniktir. Daha önce başarılı full stall yapmadıysanız, ve uçtuğunuz kanatla içinden çıkacağınızdan emin değilseniz, bunu bir kurtulma tekniği olarak kullanmamanız gerektiği açıktır.
Nasıl GPS Seçilir?
GPS`in açılımı Küresel Yer Belirleme Sistemidir (Global Positioning System), Birleşik Devletler Savunma Bakanlığının oluşturduğu yörüngedeki 24 uydudan oluşan bir ağ yapısıdır. Orijinal olarak Birleşik Devletler ordusu için yön belirleme amaçlı olarak kurulmuştur, şu anda okyanuslarda dolaşan yük gemilerinden, en sevdikleri kamp yerini bulmaya çalışan kampçılara kadar herkes kullanabilmektedir.
GPS Alıcıları Nasıl Çalışır?
GPS uyduları temelde radyo vericileridir. Her bir uydu kendine özgü sinyalini yeryüzüne yansıtır ve bu sinyal GPS tarafından algılanır. GPS alıcıları bu sinyallerin uydudan GPS cihazına ulaşma sürelerini ölçerek sinyali gönderen uydunun ne kadar uzakta olduğunu çıkartabilir. 3 veya daha fazla uydudan eş zamanda sinyal alabilen bir GPS alıcısı kendi yerini tam olarak tanımlayabilir, bu işleme üçgenleme (triangulation) denir.
GPS Alıcıları Neden kullanışlıdır?
Şartlar ne olursa olsun, bir GPS alıcısı size yeryüzünde nerede olduğunuzu söyleyebilir. Neredeyse her yerde 365 gün 24 saat çalışabilirler. Tipide, yoğun siste, hatta okyanusun ortasında referans noktanız olmadığı zaman bile çalışırlar. Sadece, uydu sinyallerini engelleyebilecek nesnelerin, yoğun ağaçların gökyüzünü kapladığı ya da binaların sık olduğu yerlerde performansı düşebilir, ama daha yeni modellerde bu sorunların çoğu ortadan kalkmıştır.
GPS alıcıları bir sonraki durağınızın neresi olacağını, oraya ne kadar uzakta olduğunuzu ve hangi yönden oraya ulaşabileceğinizi bulmanıza yardımcı olurlar. Hatta nasıl gidileceğini unuttuğunuz gizli balık yatağına veya geçen kış rastladığınız kaplıcaya yönlendirebilecek bilgileri kendiniz için kaydedebilirsiniz ve bunları istediğiniz zaman yeniden bulabilirsiniz.
GPS alıcıları temel harita ve pusula kullanımının yerini tutamaz. (unutmayın ki piller bitebilir ve elektronik cihazlar bozulabilir) ama size çok iyi bir yönlendirme yardımcısı olurlar.
Nasıl GPS Seçilir?
Adım#1 İhtiyacınızı göz önünde bulundurun
Doğru GPS alıcısını seçmek için onu nerede ve nasıl kullanacağınızı düşünün. Değişik GPS`ler değişken durumlar (en zor koşullardan, arabanızın rahatlığına kadar) için üretilmişlerdir.
Adım#2 Temel özelliklere dikkat edin
Alıcı Tipi
Multiplex alıcılar bir veya iki uyduyla bağlantı kurarak ve kendilerine gereken bilgileri gerektikçe diğer uydulara yönelerek üçgenleme yer tayini yaparlar. Paralel-kanal alıcılarından daha az pahalıdırlar ama uydu sinyallerini engelleyebilecek arazi şartlarında (dağlar, binalar, kanyon duvarları gibi) çalışmazlar. Multiplex alıcılar denizde yön bulma için mükemmeldirler.
Paralel-kanal alıcılar bir seferde 12 uydunun sinyalini yakalayabilirler, böylece son derece karmaşık bir arazide daha hızlı ve güvenilir veri akışını sağlayabilirler.
Kanal Sayısı
Bir paralel-kanal alıcısının kanal sayısı arttıkça takip edebileceği uydu sayısı da artacaktır. Böylece uydu sinyallerine kilitlenmesi ve yer belirleme hesaplamalarını yapması da o kadar hızlı ve güvenilir olacaktır. Günümüzde standart kanal sayısı 12 dir ama geçmişte üretilmiş 8 kanallı GPS modelleri de, bir çok koşulda yeterli performansı gösterecektir.
Hafıza Kapasitesi
Bir GPS`in en kullanışlı özelliği belirli yerlerin bilgilerini kaydetmesi ve bunları depolama yeteneğidir. Bu depolama özelliği yeri geldikçe gittiğiniz noktaları kaydetmenize olanak tanır böylece GPS alıcınız aynı noktaya tekrar gitmek istediğinizde size rehberlik eder. Bu aynı zamanda "ara nokta" ları (waypoints= başlangıç noktasıyla istikametiniz arasındaki rota) kayıt
edebileceğiniz anlamına gelir, bu yüzden rotanızdan ayrılmadan ilerlemenizi kolaylaştırır. Genelde GPS`inizin hafızası ne kadar geniş olursa o kadar çok ara noktayı hafızasına kayıt edebilir ki bu da her zaman bir avantajdır.
Rota çıkarma
Bazı GPS alıcıları ara noktaları sıralı şekilde kaydetmenize olanak tanır. Bunun anlamı başlangıç noktasından son noktaya kadar olan bütün rota verilerinin girişlerini yapabilir sonra faaliyetiniz süresince bir noktadan bir noktaya GPS`inize bakarak ilerleyebilirsiniz.
Bazı alıcılar, size herhangi bir yöndeki kayıtlı noktaları takip etme olanağı verir. Bunun anlamı:
Faaliyetiniz süresince bu noktaları hafızaya kaydederseniz GPS`iniz sizi aynı rotadan geri götürebilir.
Evinizden çıkmadan önce bu ara nokta
verilerini yüklerseniz (koordinatları haritadan alarak) GPS`iniz doğru rotada kalmanıza yardımcı olacaktır.
Elektronik haritalar
Bazı yeni GPS`lerde navigasyonu daha da kolaylaştıran elektronik harita yapıları kurulmuştur. GPS ekranınızdan bulunduğunuz bölgenin haritasına bakarak kendinizi çevrenizde bulunanlara göre yönlendirebilirsiniz. Kimi GPS cihazları belli bazı bölgelerin daha detaylı haritalarını ek kartuşlar sayesinde görüntüleyebilmektedir. Bir faaliyette bulunmadan ve size rehberlik etmesine izin vermeden önce elinizdeki haritanın detay seviyesini kontrol edin, çünkü bazı haritalar doğada yön bulmak için yeterli detayı içermemektedir.
Adım#3 Kullanışlı Olmasını Düşünün
GPS alıcıları teknolojik olarak gelişmiş cihazlardır. Fakat bu hepsinin kolay kullanılabileceğini anlamına gelmez. Bazı GPS modelleri simulasyon modlarına sahiptirler ve bunlar uydu sinyallerine ihtiyaç duymadan çalışırlar. Yani, Adrenalin mağazalarının içinde bile farklı modellerin çalışma prensiplerini inceleyebilirsiniz. Böyle bir deneme şansınız olursa göz önüne almanız gerekenler:
Kullanım kolaylığı
Cihazı kullanması kolay mı? Cihaz sizi A noktasından B noktasına yönlendirirken, izlediği aşamalar anlaşılabilir ve ygulanabilir mi? Ekran görünümü kullanıcı dostu mu? Aşamaları kolaylaştırmak için şekiller ve semboller kullanıyor mu? Kullanım kılavuzunu yitirirseniz temel fonksiyonlarını kendiniz çıkarabilir misiniz?
Rotaya sadık kalmak ne kadar kolay?
Harita üzerinde bir noktadan diğer noktaya gitmeye çalışın. Cihaz gideceğiniz yönü nasıl gösteriyor? Bazı modellerde bu işlem oldukça kolaydır, diğerlerinde ise çok daha karmaşık olabilir.
Bilgi içeriği
Cihaz konumunuzla ilgili bilgileri size nasıl aktarıyor? Enlem ve boylam koordinat bilgilerini veriyor mu?Ayrıca UTM (Universal Tranverse Mercator) bilgilerini veriyor mu? Peki ya UPS (Universal Polar Stereogragraphic) verilerini? Değişik haritalar değişik koordinat sistemleri kullanırlar. GPS almadan önce haritanızla aynı dili konuşup konuşmadığına dikkat edin.
Ekran
Görüntü ekranı kolay seçilebiliyor mu? Değişken ışık altında rahat okunabiliyor mu? Düşük ışıkta ve hava karadığı zaman ışığı
yeterli geliyor mu? Görüntü net ve temiz mi? Ekran yönergelere boğulmuş durumda mı?
Giriş tuşları
Giriş tuşları anlaşılır ve kullanışlı mı? Basit bir işlem için bile bir sürü tuşla uğraşıyor musunuz?
Anten kurulumu
İç kısma yerleştirilmiş antenler en az zarar görebilecek olanlardır. Dışta yer alanlar ise daha az korunaklıdırlar, fakat bazı durumlarda yönü değiştirilerek alıcının uydulara kilitlenmesi kolaylaştırılabilir. GPS`inizi arabanızda veya teknenizde kullanmak istiyorsanız bunun için opsiyonel dış anten takılabilir olması uygun olacaktır. Bunlar uydu sinyallerinin geçemediği metal tavanlı bir yerde olsanız bile sinyalleri yakalayacaklardır.
Adım#4 Performansını göz önünde bulundurun
Veri hızı
GPS birimleri sabit olarak lokasyon bilgilerini araştırır ve işler. Fakat bazıları verileri, daha hızlı işleme ve güncelleme olanağı sunarlar. Genelde bir GPS`in sahip olduğu kanal sayısı arttıkça, daha hızlı hesap yapabilir ve ekrandaki bilgiyi daha çabuk yeniler. Modelleri birbiriyle kıyaslarken performanslarının doğada çok çok daha iyi olması gerektiğini nutmayın.
Hassasiyet
GPS cihazlarında SA hata uygulamasının 1 Mayıs 2000`de sona erdirilmesiyle birlikte GPS ler eskisine göre çok daha yüksek bir hassasiyete kavuştular. Günümüzde modern GPS lerin yeterli sayıda uyduya kilitlendiklerinde 4-5 metreye kadar hassasiyet yakalaması mümkün.
Download kapasitesi
Modern bazı GPS`ler PC`nizde ara nokta (way point) verilerinizi saklamanıza yardımcı olacak bazı yazılımları da beraberinde
getirir. Bu özellik size GPS`inizin kaldırabileceğinden daha fazla veriyi toplamanıza yardımcı olur ve kolayca PC`nizden her gezi için gereken bu verileri indirerebilirsiniz.
Adım#5 Güç ünitesini göz önünde bulundurun
Güç kaynağı
Cihaz ne tür bir pil kullanıyor? Birkaç çeşit pille çalışabiliyor mu? Uzun bir yolculuğa çıkarsanız kaç tane fazladan yedek pil almak durumundasınız? Gerektiğinde aracınızın çakmak çıkışından güç alarak cihazı kullanmanız mümkün mü?
Pil ömrü
Cihaz yeni pillerle ne kadar süre çalışıyor? Kullanılmadığı zamanlarda enerjiden tasarruf etmek için "askıya alma" fonksiyonu varmı? Kapattığınızda hala bilgilerinizi saklayabiliyor mu? Tekrar cihazı açtığınızda uydu sinyallerini yeniden algılaması ne kadar sürüyor?
Destek pil
Bir çok yeni GPS alıcısı üzerindeki destek piller sayesinde ana pil bittiğinde dahi kaydedilen veriler güvencede olur. Ne kadar
uzun destek ömrü varsa verileri kaybetme riski o kadar düşük olacaktır.
Adım#6 Maliyeti, ağırlığını ve boyutlarını göz önünde bulundurun
Genel olarak hafif ve küçük GPS cihazları kullanımı daha kolay olanlardır. Fakat ağırlık ve hacim tasarrufunun belli bir maliyeti vardır; ya daha pahalıdır ya da daha az özelliğe sahiptir. Seçenekleri karşılaştırırken GPS`inizin sizin için ne yapmasını
istediğinizi düşünün. Sadece temel özelliklere sahip olan bir GPS`ten de tam olarak memnun kalmanız mümkündür.
Bir cihazın fiziksel tasarımını değerlendirirken dayanıklılığını da göz önünde bulundurun. Kırılabilecek parçaları, bozulabilecek tuşları ve düşünce kırılabilecek kasası olanlara dikkat edin.
NOT: Neredeyse tüm modern GPS`ler su sıçramasına, anlık su temasına, ani yağmur baskınlarına dayanıklıdırlar.
Adım#7 Deneyin
Eğer mümkünse birini seçmeden önce gerçek hayat koşullarında birkaç tanesini deneyin. Eğer arazide bunları kullanamıyorsanız simulasyon modunda cihazınızı kullanın. Değişik kişiler, değişik tasarımlar ve özelliklerden hoşlanırlar. Bire bir karşılaştırmalar sizin için hangisinin en iyisi olduğunu belirlemedeki tek yoldur.
HAVA TRAFİK KURALLARI
1-İki hava aracı karşı karşıya geldikleri vakit her ikiside sağ frenlerini çekerek birbirlerinden kendi sağlarına doğru uzaklaşırlar.
2-Bir yamaç paraşütü pilotu yolun sağında bulunan başka bir pilotla karşılaşırsa yol hakkı sağdaki pilotdadır ve yol üstünlüğünü diğer pilota verir.Kendisi yolun sağına veya soluna dönerek diğer pilotun yolundan çekilir.
3-Yamaçta saoring yapan iki pilot karşı karşıya gelidikleri vakit yol hakkı sağında yamaç bulunan pilotundur.Sağ tarafında yamaç bulunan pilot kendi sağına doğru fren çekip karşı karşıya geldiği pilottan uzaklaşamıyacağından sağ tarafı açık olan diğer pilot sağa dönerek ondan uzakşalır.
4-Yamaçta soaring yapan pilottan hangisinin daha az irtifası varsa yol hakkı onundur.
5-Yamaçta soaring yaparken dönüşlerimizi herzaman yamacın aksi istikametine ,boşluğa doğru yaparız.Asla yamaca dogru dönmeyiz.Bu kural bizi yamaca vurmaktan alıkoyduğu gibi, önümüzdeki yamaç uçuşu yapan diğer pilotun nereden döneceğini de kestirmemize yardımcı olur.
6-Yamaçta soaring yaparken önümüzdeki pilotu geçmek istediğimizde muhakkak yamaç ile pilot arasındaki boşluktan geçmemiz gereklidir.Önümüzdeki pilotun yamaç tarafından değilde pilotun boş tarafından geçecek olursak bir çarpışma ile karşılaşabiliriz.Unutmayalımki yamaçta soaring yaparken tüm pilotlar yamaca dogru değil boş taraflara doğru döner.
7-Termikler içinde dönerken ilk termik içinde dönüş yapmaya başlamış olan pilot termik dönüş yönünü tayin eder.Termiğe girdikten sonra diğer pilotların hepsi yukarılarındaki pilotun döndüğü yöne doğru dönüşlerini gerçekleştirirler.Şayet ters istikamete dönülecek olursa dönüşler sırasında yukarımızdaki pilotun sizi takip edemiyeceği ve sizinde onu göremeyeceğiniz kör bir nokta muhakkak olacaktır.O anda ani bir yükseliş ile diğer pilot ile çarpışma olayı söz konusu olabilir.Bunu önlemek için termik içinde dönen bir pilot varsa muhakkak onun döndüğü istikamete doğru dönmeliyiz.
8-Termik dönüşü sırasında yol hakkı alçakta olan pilotundur.Çünkü o yukarısındaki pilotu her zaman göremez fakat üstteki pilot aşağıdakini sürekli görebilir.
9-İnişler sırasında yol hakkı ve ilk iniş hakkı muhakkak alçak olan pilotundur.
10-Bir pilot diğer pilota en fazla 15 metre yaklaşabilir.
11-Koluna kırmızı renkli stremear takmış olan pilot eğitim alan pilotdur.Hava trafik kuralları açısından gözetilmek gerekir.
HIZLI ÇÖKÜŞ SAĞLAYAN MANEVRALAR
Havada normal uçuş dışında duruma bağlı olarak daha hızlı çökmek istenirse değişik yöntemlere başvurulabilir. Uygulamadaki tercih o andaki koşullara ve pilotun kararına bağlıdır.
SPİRAL DALIŞ
Keskin dairesel dönüşlerle hızlı çöküş sağlayan bir manevradır.
Keskin dairesel dönüşlerle hızlı çöküş sağlayan bir manevradır.
Frenlerden bir tanesi dönüşle birlikte yavaş yavaş artan şekilde omuz hizasının altına doğru indirildiğinde ve diğer fren yukarıda bırakıldığında gittikçe hızlanan dönüşlere girilir. Freni bir anda aşağı çekmek spin hareketini doğurabileceği için spiral manevrasına yavaş yavaş girilmesi uygundur. Spiralin ilerleyen safhalarında paraşütün hücum kenarı ve pilotun yüzü yere bakar hale gelir. Pilot çok hızlı dışa savrulduğu için paraşütteki gerilim 3-4 kat artabilir. Çöküş hızı 10m/s’nin üzerine çıkar.
Bu manevradan çıkmak için bastırılan fren yavaş yavaş bırkılmalıdır. Genelde paraşütün fazlaca hız kazanmış olması dönüşten çıktığında bir miktar tırmanışa geçmesine neden olur. Bu tırmanış sırasında kanadın stall olmaması veya önkolonlarda anlık ağırlık azalması nedeniyle önden kapanma olmaması için gerekli kumandalar verilmelidir.
Spiral manevrası sırasında sert ve sürekli dönüşler nedeniyle pilotun kendi konumunu algılama yeteneği azalır. Bu nedenle bulut içine istemsiz olarak girildiğinde çöküş sağlamak için diğer metodları uygulamak daha güvenlidir.
KULAK KAPATMA
Paraşütün kanatuçlarının kapatılarak taşıyıcı alanın küçültülmesini ve böylece çöküşün artmasını sağlayan bir manevradır.Özellikle termikli ve bulutlu havalarda istenilmeyen aşırı yükselmelerde yararlı bir harekettir.
"A" kolonları üzerindeki iplerin en dıştaki bir veya iki tanesi kolona bağlı olduğu noktanın 10cm üzerinde tutularak aşağıya çekilirse kanat uçları yani kulaklar kapanmış olur. Gerekli anda frenlere kolay ulaşabilmek için fren kulplarının daha önceden el bileklerine geçirilmiş olması uygundur. Bazı paraşütlerde çekilmiş olan ipler sürekli tutulmazsa kulakların kendiliğinde açılması eğilimi vardır. Bu durum söz konusu olmasa bile kontrollü bir kapanma sağlamak için iplerin sürekli tutulması yerinde olacaktır. Bu aşamada frenler ile yönlendirme de yapılamaz. Bunun yerine dönülmek istenen tarafa vücut ağırlığı kaydırılarak çok keskin olmayan dönüşler sağlamak mümkündür.
Yere çok yaklaşmadan önce kulakların açılması gerekir. Eğer ipleri bırakmanız kulakların kendiliğinden açılmasını sağlamıyorsa o zaman iki fren ile pompalama yaparak kulakları açabilirsiniz. Bu manevra spirale nazaran daha güvenlidir ve daha alçak irtifalara kadar uygulanabilir.
B-KOLON STALL
Bazı kanopilerin (genelde yeni modellerin hepsinin) dengeli olarak çok hızlı çökmeleri mümkündür. Kanat boyunca uzanan ikinci sıra iplerin yani B kololarına bağlı iplerin aşağıya çekilmesi bunu sağlar. Bu manevrada B kolonunun aşağıya çekilmesi paraşütün ortadan uzunlamasına kırılmasına ve tamamen sönmeden pilotun tepesinde kalarak uçar yapısını bozulmasına neden olur. Bu sırada ileri hız sıfırlanır ve dikey düşüş başlar. Hemen hemen tüm ağırlık B ipleri üzerindedir. Bu nedenle B-kolon stall manevrasını uygulamadan önce paraşütünüzün bunu kaldırabilecek sağlamlıkta olduğuna emin olmalısınız. Diğerlerine göre daha hızlı çöküş sağlayan bu manevra yere en az 200m. kala bitirilmelidir.
Bu durumdan çıkmak için B kolonları dengeli ve hızlı bir şekilde bırakılmalıdır. Eğer yavaş bırakılırsa paraşütün ileriye hız kazanamayarak derin stalla girmesi tehlikesi vardır. Kolonları bıraktığınızda paraşüt öne hız kazanmadıysa frenleri fazlaca çekip bırakmak paraşütün öne hamle yapmasını ve hız kazanarak uçuşa geçmesini sağlayacaktır.
360 DERECE DÖNÜŞ
360 derecelik dönüş , frenlerden birinin kalça hizasına kadar çekilmesiyle kubbenin tam bir tur atması durumudur.
Daha çok bir hedefe yaklaşırken ve termik dönüşlerinde termiğin merkezinde kalabilmek için yapılır.
Diğerlerinin yanında irtifayı azaltmak için pek kullanılmaz.Ama 360 derecelik dönüşlerde , özellikle rüzgarlı havalarda rüzgar yönünde sürüklenme olabileceğinden dikkat etmek ve iyi planlama yapmak gerekmektedir.
WİNGOVER HAREKETİ
Pilotların en çok sevdiği hareketlerden biridir. Kubbenin frenlerin yardımıyla sağa ve sola hızlı bir şekilde sallandırılmasıyla çöküşün artırılması durumudur. Daha çok gösteri veya zevk için yapılır. Tam bir wingover hareketi yapabilmek için
bu hareketin bir çok defa kontrollü olarak çalışılması gerekir. Sert sallanımlarda (frenlerin en ufak bir orantısız çekilişinde) kubbede meydana gelebilecek basınç azalmalarından dolayı
kapanmalar yaşanabileceğinden pilotların kontrolünün iyi olması gerekir
İNİŞ AŞAMASI
2 Çeşit iniş proseduru göreceğiz. Bunlardan birincisi ;
Rüzgara Altı Paterni :
100 metrelik bir eğitim tepesinde gerçekleştireceğimiz bir presedurdur. Amaç iniş bölgesine istenilen noktaya doğru yapılacak olan bir iniştir. Kalkıştan sonra güvenli uçuş bölgesine geçildikten sonra hemen uygulamaya
geçilir. Kalkış bölgesinde kendimize bir ucu İniş noktasında başlayan 60 derecelik hayali bir üçgen çizeriz. Bu üçgenimizin kapalı ucu iniş noktasıdır.Kapalı ucundan genişleyerek gelen bu üçgenin
doğrultusu ise rüzgar yönündedir. Güvenli bölgeye geçildikten sonra hemen bu üçgenimizin içine gireriz.
Üçgene girdikten sonra bu bizim iniş için güvenli bölgemizdir. Amaç bu güvenli bölge içinde rüzgara karşı rüzgarın doğrultusunda iniş yapmaktır.
Bu üçgenin içindeyken yönümüzü rüzgara karşı ve iniş noktasına doğru döneriz. iniş noktasına doğru düz uçuş yapmaya başlarız.
İrtifamızı kontrol ederiz. Kendimize soracağımız soru " bu şekilde uçarsam istediğim noktaya iniş yapabilirmiyim. İrtifam buna izin verirmi " olmalı.
Ve irtifamızı kontrol etmeliyiz. Baktık ki irtifamız çok yüksek o zaman " S " methodu ile dönüşlere başlamalıyız. Yani tam rüzgar doğrultusunda giderken yönümüzü sağ doğru döner
rüzgarın geliş istikametini solumuza 90 derecelik bir açıyla alırız. Bu şekilde üçgenimizin sağ tarafına doğru düz uçarız. Üçgenin tam sınırına gelmeden dönüş bölümünde anlatılan
" S " çizme yöntemine uygun sola dönüşümüzü yaparız. Üçgenimizin tam ortasına gelmeden tam üçgenin içinden geçen rüzgar doğrultusu çizgisine varmadan iniş noktamıza bir bakarız.
Şayet irtifamız bu noktadan irtibaren iniş noktasına doğru yapacağımız düz uçuşta tam iniş noktası için yeterli ise ne kısa ne uzun kalacak şekilde bu noktaya gelmeden dönüşe başlarız.
Ve tam bu çizgi üzerinde rüzgarı tam karşımıza alırız ve iniş preseduru ne uygun bir şekilde ineriz. Şayet irtifamız çoksa o zaman üçgenin öbür ucuna gelmeden tekrar sağa doğru bir dönüş yaparız.
İniş noktasına az bir mesefamiz varsa ve yüksekliğimiz oldukca fazla ise o zaman " 8 " çizerek olduğumuz alanda pek fazla ileri gitmeden irtifamızı yer ondan sonra düz uçuş yaparız.
Ve iniş presedurune uygun inişimizi gerçekleştiririz. Bu patern şekliyle iritifaya olan hassasiyetimiz artacak irtifamızı dönmemiz gereken noktaların kolaylıkla ve risksiz bir şekilde kendi başımıza yapmamızı kolaylaştıracaktır.
Bu yaklaşma paterni sadece durgun havalarda yapılır.
Yukarıda anlatılan bölüm kısaca aşağıdaki resimde görülmektedir.
İniş Proseduru :
Son 5 metre de frenleri tamamen bırakırız. Ve alanabildiğine hızlanırız. Son 1 - 1.5 metrede ise frenleri " 0 " konumundan %100 e yavaşca çekeriz. Bu sayede paraşütümüze bir palye yaptırmış oluruz.
Hızımızı ve ağırlığımızı bu palye sayesinde " 0 " a indirerek çok yumuşak bir iniş gerçekleştirmiş oluruz. Burada dikkat etmemiz geren konu frenleri %100 lük konuma getirirken fazla yüksekte ( 4-5 metre ) de yapmamak ve paraşütümüzü stall durumuna getirmemektir.
Son 300 Metre Paterni :
Bu yaklaşma methodu diğer eğitim bölgesinde yaptığımız inişlerden biraz daha tekniktir ve daha komplekstir. Bu yaklaşma şeklinde ise son 300 metre ye kadar iniş noktamız arkamızda , rüzgarın geliş istikameti tarafından irtifamızı yeriz.
Son 300 mt de (A noktası ) tam iniş noktamızın üstünde oluruz ve rüzgarın tam içine doğru 100 mt irtifa kaybedecek şekilde %25 fren konumunda düz uçarız. Sonra 200 mt yükseklikte ( B noktası ) sola doğru 90 derece döneriz. Ve bu arada 300 metre ( A noktası )
yükseklikten 200 mt ( B noktası ) yüksekliğe doğru inişimizde yerde kat ettiğimiz mesafeyi ( C mesafesi ) ölçerek iniş noktamızın arkasına doğru yerleştiririz. Bu istikamette yaklaşık 25 metre irtifa ölçüsünde ilerler ve daha sonra rüzgarı tam arkamıza alarak 100 metre irtifa kaybedişte katettiğimiz
mesafenin ( C mesafesi ) diğer ucuna doğru uçarız. Ve son 100 mt de ( D noktası ) tam bu noktanın üstünde oluruz. Gene bu noktada aynı 300 mt lik irtifada yaptığımız gibi tam rüzgar içine doğru %25 fren konumunda uçuşumuzu gerçekleştiririz. Ve büyük bir ihtimalle tam hedefin üzerinde kendimizi buluruz. Şayet son 100 mt de
irtifamız fazla ise " S " çizme methodu ile dönüşler yaparak fazla olan irtifamızı azaltmak ve daha sonra iniş prosedürune uygun inişimizi gerçekleştirmektir.
İNİŞTEKİ HATALAR
RÜZGARA ALTI PATERNİ
Genelde bu iniş şeklide yapılan hata belirlediğimiz üçgenin dışına çıkarak kontrollü irtifa yerine girişimimizi kontrolsüz inişe bir anda çevirebiliriz.
Bu üçgenin dışına taşmaların başlıca sebeplerinden birisi dönüşlerimizi oldukca geniş yapmaktır. Bunu önlemek için başta dönüş prosedürü bölümünde anlatılana uygun şekilde dönüşlerimizi yapmalıyız.
Ayrıca üçgenin yavaş yavaş daraldığını da unutmamalıyız.
İNİŞ PROSEDÜRÜ
Burada yapılan en önemli ve üzerinde özellikle durulması gereken konuda son metrede frenleri %100 konuma getirirken fazla yüksek olmamaktır. Bu hareketi
muhakkak son metrede , ayağımız yere değmeden birkaç saniye öncesinde yapmamız gerekmektedir. Yüksekte yaptığımız taktirde kesinlikle stall oluruz. Bunun aksi hatada ise yani frenleri geç çekme veya hiç çekmeme durumunda
ise yere biraz daha sert ineriz ve ennihayet yerde yuvarlanırız.
300 METRE PATERNİ
Bunda yapılacak başlıca hatalar irtifa olarak 300 metrede uçarken, 100 metrede rüzgara karşı uçuşumuzda kat ettiğimiz mesafeyi tam olarak ölçemeyip ya bu mesafeyi uzun tutmak
yada kısa tutarak hedefe inememektir. Bunun içinde son dönüşlerimizde rüzgarı arkamıza aldığımızı unutmamalıyız.Bu anda hızımız çok fazla artacak ve daha gerilere savrulabiliriz.
Bunun dışında arka rüzgarla geriye doğru yapacağımız uçuşta hedefi karşımıza alırken dönüşü fazla geniş veya dar almaktır.
KALKIŞ AŞAMASI
Kalkış tekniği olarak şu prosedür uygulanmaktadır.
Beden dik pozisyondadır.Kollarımızın üstünde olan kolonlardan önce frenleri sonra A kolonlarını elimize alırız. İlk olarak kollar yana doğru tamamen açık tutulur. Daha sonradan kollar bu pozisyondan omuzların gerisine doğru atılır ve yavaşça kalçalara doğru indirilir.
Beden hafif eğik durumdadır. Bu durumdan sonra biraz ileri doğru yürürüz. Böylelikle arkamızda duran kubbe ile aramızda kalan ipler gergin duruma gelecektir. Bu da kubbenin daha rahat hava ile dolmasına yarayacaktır.
Kollar geride omuz hizası ile bel hizası arasındadır. Daha güçlü hissettiğimiz adımımızı ileri doğru alırız. İpler gergin öne doğru hızlı ve güçlü bir hamle yaparız. Bu anda amaç yerde " 0 " hızla duran paraşütümüzün
hızını kendi hızımıza getirmek olacaktır. İleri doğru atılma esnasında kollar gövdenin gerisindeki kalça hizasında omuz yukarısı pozisyonuna getirilir.
*** İleri doğru atılma esnasında kollar asla omuz hizasından ileri doğru geçmemelidir.
Kolar sürekli geride ve gergin olmalıdır.
Bu hareket arkamızda ellerimizle tuttuğumuz bir sopayı omuz hizasının üstüne kadırmamıza benzeyen bir harekettir. Bu sopayı hiç bir zaman gövdemizin önüne getiremiyeceğimizden ve hep gövdemizin arkasında ancak yukarı aşağı
hareket ettirebileceğimizden kolonları yukarı doğru kaldırma hareketide bu şekilde olmalıdır.
Elimizde tutuğumuz A kolonları ile ileri doğru koşma esnasında kolonları yukarı doğru sanki bir sopa kaldırırmışcasına yaptığımız hareket, sel ağızlarından içeri hava girmesini sağlayacak ve kubbe çabuk bir şekilde sert aeorodinamik formuna girecektir.
Sert aeorodinamik forma giren kubbe bizim hızımıza çabucak yaklaşacaktır. Paraşütümüzün yukarı doğru tepemize hızla gelmesinde herhangi bir bozukluk olup olmadığını anlamak için kafamızı kaldırıp kanopiye bakmak yeterlidir. Şayet herhangi bir bozukluk varsa frenleri çekeriz
ve kanopi kalkış yapmadan yıkarız. Herhangi bir bozukluk yoksa koşuya devam ederiz. Bu kanopi kontrol kanopide herhangi bir aksaklık olup olmadığını anlamamızın yanısıra yukarı baktığımızda kanopinin tam olarak tepemize gelip gelmediğini de anlamamıza yarar.
Tepemize gelen kanopinin hızı, tam olarak bizim hızımıza gelmiş anlamındadır. Ve bu durumda bizim A kolonlarını elimizden bırakma zamanımızda gelmiştir. Kanopi tam tepemizdeyken kolonları bırakırız. Frenleri ise kulak hizasına getirerek koşuya devam ederiz. İlk bir iki adımdan
sonra artık havadayız demektir. Bu anda unutmamamız gerekn en önemli nokta Sürekli koş havada bile koş. Bu kural bizim kalkışta ayaklarımızın tekrar yere değerse koşarak havalanma imkanımızı doğuracaktır.
KALKIŞTAKİ HATALAR
Koşuyu çok eğik yapmak
Nedeni :
Kalkış sırasında aşırı bir güçle karşılaşılacağını düşünüp öne fazla eğilerek güç uygulamaya çalışmak.
Sonuç : Bu hatada vücudumuz tam olarak ileri doğru rahat bir şekilde koşamıacağından dengemizi kolay kaybederiz ve paraşütün stabilizesini kolay bozarız. Kontrol ise sıfır dır.
Kolonları öne doğru itme :
Nedeni : Kolonları yukarı doğru omuzlarımızın gerisinden kaldırmak yerine , kolonları ileri - öne doğru itme hatasına girilir. Bu paraşütü tepeye doğru getirme isteği sırasında ortaya çıkan bir yer refleksidir. Arkamızda duran bir nesneyi ileri doğru kollarımızla çekerek
güç uygulama güdüsünden dolayı yapılır.
Sonuç : Bu yanlış refleks sonucu kanopi tepemize gelecektir. Ne varki kolonlar ileri doğru itildiğinde bırakma anında kolonlarda oluşan boşluk yüzünden paraşüt ön kolon bırakma esnasında gerginliğini ve stabilizesini yitirir.
Kolonları bırakmadan önce tepemizde gergin duran kanopi kolanları bırakma esnasında gerginliği bozulacağında bizi taşımaya bilir.
Kolları çok açık koşuyu gerçekleştirme :
Sonuç : Bu şekildeki koşuda kollara çok yük bindiğinden kişi koşuda çok efor kaybeder. Aynı zamanda eller %25 - kulak hizasında gözükmesine rağmen dirseklerden kırık olmayıp aksine tamamen açık olduğundan %50 fren konumundadır. Bu durumda kubbe tepemize yeterince hızlanmayacak ve kalkışımız ya çok
uzun bir koşu sonucunda gerçekleşecek yada gerçekleşmeyecektir.
Konsantrasyon eksikliği :
Nedeni : Kendinden tam olarak emin olamama , kalkış anına kendini tam olarak verememe .
Sonuç : Bütün hataların en başında yer alır. Kafasında türlü endişeler olduğundan kalkış yapabilmesini kendi kendine kısıtlar ve türlü aksaklıklara meydan verir. Kalkış anındaki gelişmeleri tam olarak takip edemez. endi hatalarının ve ayrıca kalkış sırasında oluşan aşamaları fark edemediğinden eğitimi normalden
fazla uzar.
Stremear kontrollerini yapmama :
Sonuç : Kalkış yapmadan yapılması gereken stremear kontrolü atlanırsa rüzgarın istikameti bizim kubbemizi serme doğrultusuna uygun olmayabilir veya kalkış sırasında değişik yönlerden gelen rüzgarlar paraşütümüzün stabilizesini bozabilir. Paraşüt tam olarak rüzgara dönük serilmediğinden kalkış esnasında büyük ihtimalle yıkılacaktır.
Ayrıca stremear kontrolü tam olarak yapılmazsa diğer bölümlerde anlatılan rotar rüzgarla kalkış olayı başımıza gelebilir.
Koşu hızındaki ayarsızlık :
Sonuç : Koşu hızında yapılan bu hatada kişi koşuya ya çok gereksiz bir hızlılıkta paldur küldür yapar ki bu durumda paraşütün kafaya gelişi gerçekleşebilir ve kalkış başarılı olabilir. Fakat kişi
bu gelişmelerin hiç birisini farkedemediğinden kalkışı rastgele ve düzensiz olur. Bir diğeride kişi kalkışta çok yavaş koştuğundan ve ilk hamlenin yetersiz bir hızda oluşundan dolayı kubbe arkada çok ağır gelir ve kişi çok zorlanır.
Kolonları aşağıya çekiş:
Nedeni : Kolonları ileri doğru iterken yaptığımız yanlış refkles sonucu uygularız.
Sonuç : Kalkış sırasında kişi kolonları arkada sopa kaldırır gibi kaldırmayıp ileri ve aşağıya doğru çeker. Tabi bu durumda paraşüt çok dengesiz tepeye gelir. Tepeye dengeli gelse bile kolonları bırakma esnasında kolonlar çok bol olduğundan paraşütün dengesi
tamamen bozulacaktır.
İki kolonu eşit kaldırmama:
Nedeni : Kalkış esnasında kolların pozisyonunu ve birbirlerine olan paraleliğini tam olarak hissedememe.
Sonuç : Bu durumda da kanopinin sağ ve sol hücum kenarları yerden eşit bir şekilde kalkmayacak ve tepemize stabil bir şekilde gelmeyecektir.
Kanopi kontrolü yapmama:
Nedeni : Kalkış öncesi konsantrasyon eksikliği ve bilinçsiz kalkış.
Sonuç : Kanopi kontrolünün yapılmadığı anlarda ise kanopinin durumunu tam olarak bilemiyeceğimizden kalkışımızı yapsak bile bu oldukca kontrolsüz bir kalkış olacaktır. Ve
oldukca tehlikeye açık bir durumdur. Bunun sonucu olarak geç ön kolon bırakma - erken ön kolon bırakma , kubbede herhangi bir yıkılma sırasında tam olarak gereken hamleyi yapamama gibi olaylar olabilir.
Geç ön kolon bırakma :
Nedeni : Kanopi kontrol yapmamak .
Sonuç : Kanopinin hızı bizim hızımızı geçicek ve tepemizde durmayarak ileri doğru atılacaktır. Paraşütümüz ya önden A-kolon stall olacaktır. Yada bizim dengemizi kaybetmemize neden olacaktır. Kalkış sırasında başımıza gelecek en riskli durumdur.
KANAT SEÇİMİ
Yeni nesil DHV1 veya DHV 1-2 kanatlarla hem başlangıç eğitimi alıp, hem
termik uçuşu yapmak, hem de mesafe rekorları kırmak mümkün.
Başlangıç eğitiminden sonra bir miktar daha uçup, SIV yapıp 50 saat termik
döndükten sonra genellikle DHV2'ye geçecek tecrübeye ulaşmıs olursunuz. Bu
gecisi aceleye getirip yeni DHV2 kanadinizla %60 performansla ucacaginiza
DHV1-2 kanadınızla %80 performansla uçmaya devam ederek çok daha iyi
neticeler alabilirsiniz, kendinizi daha mutlu hissedersiniz.
DHV yükseldikçe kanadın sürüş keyfi de artıyor denebilir. DHV1-2 veya
DHV1'ler biraz daha kamyonet/kamyon hissi verdiği için tecrübeli pilotlar
tarafından pek tercih edilmeyebiliyor. Diğer yandan, her seviyeden kanatla
binlerce saat uçuşu olup da su anda DHV1-2 ile mutlu mutlu ucan pilotlar da
mevcut. (bkz: Jerome Daoust, TipsForParagliderPilots'un yazarı). Emniyet
açısından bakıldığında, DHV’si yüksek kanatlar ehil ellerde avantaj sağlarken ne yaptığından emin olmayan birinin elinde facialar yaratabiliyor.
Kaba bir ölçüt olacak ama, mesela DHV 2'ye geçip geçmeme konusunda
kararsızsanız, DHV1-2 kanadıma hakimim, artık DHV2nin zamanı geldi
diyorsanız, deniz üzerinde full speedli asimetrik veya frontal denemenizi
tavsiye ederim. Bunlar sizi strese sokmuyorsa sorun yok denebilir
)
KASK SEÇİMİ
Hemen her pilot eninde sonunda bir çarpışma yaşayacaktır. Yavaş hızda bir
çarpışma bile beyne zararlı olabilir. Çakıl yarası ve kırık kemik iyileşir;
ancak beyin iyileşmez. Delta kanat pilotları için kesin bir bilgi yok ancak
araştırmalar gösteriyor ki bisikletçilerin beyin yaralanmalarının yaklaşık %90'ı
düzgün bir şekilde oturan kaskla engellenebilir.
Bir Kask Nasıl Çalışır?
Kafa yaralanmaları başımızı sert bir yüzeye çarptığımızda oluşan ani durmadan
kaynaklanır. Hasarı önlemenin yolu kafaya (ve beyine) daha kademeli bir duruş
yaptırmaktır. Bir kask sert bir çarpışmada kafaya uygulanan kuvveti azaltır.
Yavaşlamadaki kuvvet, yavaşlama sırasında geçen zamanla ters orantılıdır. Bir
çarpışma sırasında hızı etkileyen tek değişken zamandır; bu da yavaşlamayı ve
bununla beraber kafaya etkiyen kuvveti etkiler. Eğer biz bu zamanı 2 katına
çıkarabilirsek, kuvvet yarıya iner; eğer 4 katına çıkarabilirsek kuvvet kasksız
karşılaşılandan %25 daha az olacaktır. İnsan beyni hiçbir sorun yaşamadan
yaklaşık 400 G'ye dayanabilir. 400 - 700 G beyin sarsıntısıyla değişik
peryotlarda bilinç kaybına yol açar. 700 G+ kalıcı beyin hasarlarıyla
sonuçlanır. Yavaşlamanın oluştuğu zamanı arttırmak için yük altında kademeli
kırılarak güvenli duruş sağlayabilecek bir malzeme gerekli: sıkıldığı zaman eski
haline dönmesi çok yavaş olmalı. Ayrıca yeteri kadar kalın ve sert olmalı ki
kafa duruş yapmadan tamamen sıkışmış olmasın. Bunu yapabilecek materyal 50'lerde
geliştirilmiş 'expanded polystyrene(EPS)'dir ve bugün tüm kasklar bunu kullanır.
Aynı köpük elektronik eşyaların paketlenmesinde de kullanılır. Süngersi köpük
konfor ve kafaya uyum için kullanılır.
Ama henüz bitmedi. Çarptığımız yüzey düz değilse ne olacak? Eğrisel yüzeyler
kuvvet patlamasını daha küçük bir alana konsanter ederler. Bunu karşılamak ve
konsantrasyonu düşürerek kuvveti daha geniş bir alana yaymak için sert bir dış
kabuk eklenir.
Ne Tip Bir Kaska İhtiyacım Var?
Bir kaskta dış kabuk, ezilebilir köpük, konfor astarı, ve bağlantı kayış sistemi
bulunur. Kaskın koruyucu özelliğine etki eden en az 4 kritik eleman vardır:
1. Çarpışma idaresi: büyük objelerle çarpışmada kaskın koruyuculuğu.
2. Kask durağanlığı: ihtiyaç duyulduğunda kaskın yerinde bulunması ve yerinde
kalması.
3. Bağlantı sistemi dayanımı: çarpışma sırasında çene bağlantısının kaskı kafada
tutabilecek yeterli güçte olması.
4. Koruma alanı: kafanın kask tarafından korunan alanı.
EPS köpük tabakası daha önce açıklandığı gibi çarpışma idaresinde kesinlikle
kritiktir. Daha kalın köpük tabakası, daha iyi çarpışma kuvveti absobu sağlar.
Bazı kasklarda sert kauçuk malzeme bulunur ama çok zayıf bir korumadır; tavsiye
edilmez.
Dış kabuğun da çarpışma idaresinde önemli bir rolü vardır. İlk olarak çarpışma
sırasında EPS'yi birarada tutar, ikinci olarak objelerin kaskı delmesine engel
olur ve yükü köpüğe dağıtır, üçüncü olarak kaskın pürüzlü yüzeylerden kayarak
geçmesini sağlayarak boyun kırılmalarına engel olur.
Eğer birden fazla çarpışmaya maruz kalınırsa kaskın kafada kalma zorunluluğu
barizdir. Bu yüzden sağlam bir kayışa ve kazara açılmayacak bir kilide ihtiyaç
vardır. Astar ve kayışlar kaskın kafada doğru pozisyonda kalmasını sağlar.
Kayışın bağlı olduğu durumda herhangi bir çekme ve döndürme kombinasyonu
kullanarak kaskı kafanızdan çıkaramamalısınız. Eğer kafanızdan çıkıyor veya
kafanızın büyük bir bölümünü korumasız bırakıyor ise, kayışları tekrar
ayarlayın, içine dolgu yapın veya başka bir kask deneyin. Uçarken kayışları
kafanıza rahatça oturur pozisyonda tutun. Yüzü açık kasklar beyniniz için kabul
edilebilir koruma sağlarken yüzünüz için aynı şey söylenemez. Yüzü kapatan
kasklar ekstra yüz koruması sağlarken ekstra ağırlığa, yan görüşlerde
kısıtlamaya, belki duymada azalmaya, doku hissi azalmasına sebep olabilir.
Ayrıca kafaya tam oturması da önemlidir. Özellikle çene koruması çeneden fazlaca
uzakta olan dizaynlarda koruma boyna fazlaca kuvvet uygular.
Bisiklet tarzı kasklarda kafaya temas eden köpük miktarı daha az olduğundan, bir
çarpışmada kuvvet kafatasının küçük bir bölümünde yoğunlaşır.Bu kasklar sıcağın
zaman zaman en büyük sorun olduğu delta kanat için sıcağı dağıtmak üzere dizayn
edilmiştir. Ayrıca ince kabuklu olmaya meyillidirler.
Yarışma hızlarında uçmuyorsanız "aero" kasklar farkedilebilir hız
kazandırmazlar, kuyruk kısmı bir çarpışmada boynunuzu bükebilir.
Konfor ihtiyaçları göz önünde bulundurulmalıdır. Kafaya uyması, ağırlığı ve
sıcaklık/ter kontrolü en kritik konfor ihtiyaçlarıdır. Kaskın tam oturması ve
basınç noktası oluşturmaması konfor ve çarpışama sırasında doğru pozisyonda
bulunmasını sağlar. Kaskın basınç noktalarının hissedilmesi yarım saat alabilir.
Ağırlık uzun uçuşlarda önemli bir konudur. Kafa üzerindeki hava akışı sıcaklığı
belirler. Bisiklet tarzı kasklar ısıyı dağıtmak için dizayn edilmiştir - deniz
kenarında iyidir, bulut tabanında az kullanılır. Ter kontrolü için alın bandı ya
da ayrı ter bantlarına ihtiyaç duyulabilir.
Ne Zaman Kaskı Yenilemeye İhtiyaç Duyarım?
Çarpıp kafanızı vurduğunuzda hemen kaskınızı değiştirin. Çarpışma köpüğün bir
kısmını parçalar.Kask daha az koruyucudur ama hasar görünmeyebilir. Kasklar
çarpışmayı yumuşatır, yani kasktaki çizikleri ve işretleri incelemeden kafanızı
vurduğunuzu bilemeyebilirsiniz bile. Kabukta işaretler ya da köpükte kırılmalar
görürseniz kaskı yenileyin. Daha yeni gibi görünen kaskınızı değiştirmek için
gönülsüz olabilirsiniz ama eğer çarptıysanız, işinizi şansa bırakmak
istemezsiniz. Eğer bisiklet kaskının ince kabuğunun altındaki köpük kırıldıysa,
bir dahaki çarpışmada parça parça olacaktır. Kırılırsa veya bir parçası koparsa
kilidi yenileyin. Eğer hala 70'lerden kalma EPS astarı olmayan bir kaskınız
varsa hemen yenileyin. Modern kaskların koruyuculuğuna sahip değillerdir.
Son olarak, koruyucu kabiliyet zamanla azalabilir. Bazı kasklar zamanla bozulan
malzemelerden yapılırlar; bu yüzden sınırlı ömürleri vardır. Çoğu üretici 5
yıldan sonra kask yenilemeyi önerirler. Aslında bu kullanıma bağlıdır, ve iyi
bakılan kasklar ondan daha uzun süre iyi durumda bulunmalıdır. Şunu da akıldan
çıkarmamalıdır ki, tecrübe 5 yıllık periyotlarda kaskların koruyucu
karakteristiklerinde önemli gelişmeler olduğunu belirtir. Yani 5 yıllık kas
yenileme önerisi dikkate değerdir.
Peki Ya Kask Standartları?
Sadece Avrupalılar delta kanat/yamaç paraşütü kasklarında spesifik standartlara
sahiptir. Kabul edilebilir standart "EN966"dır. Diğer ülkelerdeki iyi kaskların
üreticileri kasklarının diğer standartlara uyduğunu bildirirler.
Kask Alırken Nelere Dikkat Etmeli?
- EN966 gibi bir standart etiketi olmalı.
- Kalın bir EPS köpük tabakası olmalı.
- Sağlam bir dış kabuğu olmalı.
- Takın, kayışları ayarlayın, çıkarmak için zorlayın.
- Kilitin uzun süreli dayanıklılığına bakın.
- Rahat olduğundan emin olun
- Fiyatını uzun süreli bir hastane ziyaretiyle karşılaştırın.
- Bir meyve olma kabusunu hesaba katın
- Kaliteli bir kask alıp kullanmaktan hiçbir zaman pişmanlık duymayacaksınız.
- Hatırlayın, beyninizin fiyatı yok!
KİLO LİMİTLERİ
Bu konuda internette çok fazla teknik detay mevcut, ben çok kaba olarak
ilk aklıma gelenleri yazıyorum.
1.) Hafif olmanın dezavantajları:
-Sert havalarda kalkışlarda kanadı zapt eylemek zorlaşır.
-Termikli havalarda kalkıştan hemen sonra beklenen asimetriklerden çok
korkarsınız.
-Kanadın hava hızı azalır.
-Diğer pilotlar, soaring(yelken) yaparken rüzgarın arttığını sizin geri
sürüklenişinizden anlarlar.
-Termikli havada çok sallanırsınız. Kahvaltıda yedikleriniz aklınıza gelir.
-Kanadınız kumandanıza geç tepki verir.
-Kapanmalara karşı daha az direnç gösterir, engellemek zorlaşır.
-Deep stall riski artar.
2.)Hafif olmanın avantajları:
-Zayıf termikleri, özellikle akşam termiklerini daha rahat kullanırsınız.
-Zayıf rüzgarda soaring(yelken) uçuşu çok daha rahat olur
-Kapanmalarda daha yumuşak hareketler görülür, daha yavaş açılır.
-Kalkışlar, inişler daha yavaş ve yumuşak olur.
3.)Ağır olmanın dezavantajları:
-Az rüzgarda kalkış için daha çok koşmak gerekir.
-Zayıf havalarda bağıra bağıra inen ilk siz olursunuz.
-Az rüzgarda soaring yaparken bantta kalmak için daha çok kasmak gerekir.
-Kapanmalar daha bir nefes kesici olur
-Kanadın tepkileri daha bir hızlı olur.
-Uçuş sırasında her şey daha hızlı gelişir.
-Stall hızı yükselir. (daha erken stall olur)
-Bir şeyler ters giderse yere daha bir sert vurursunuz.
4.)Ağır olmanın avantajları
-Kalkışlar daha hızlı olur, kalkarken türbülans sizi fazla bozmaz.
-Soaring(yelken) yaparken daha sert havalarda rahat takılabilirsiniz.
-Tokmak gibi bir kanadınız olur, sert termiklerden korkmazsınız.
-Kanadın tepkileri daha bir hızlı olur.
-Kapanmalar nefes kesici olur.
-Deep stall gibi durumlardan daha kolay çıkar.
-Bir şeyler ters gittiğinde yere daha yumuşak vuracağınızı düşünürsünüz.
Ayrıca bu linke de göz atabilirsiniz:
http://www.expandingknowledge.com/Jerome/PG/Tip/English.htm#Wing_Loading
Limits of liability: Yazilanlar kendi şahsi fikirlerimdir.
Garantili bilgi için profesyonel yardim alin.
KİMLER KATILABİLİR
Yamaç paraşütü yapabilmek için yaş sınırı minimum 16, maksimum 55’tir. Bu çok kesin bir sınır olmamakla birlikte 55 yaşın üzerindeki katılımcılar için eğitimin ilk günü gerçekleştirilen yer çalışmaları biraz yorucu geçebilir.Ufak tepelerden uçuşlarda sürekli tepeye çıkıp geri tırmanmak biraz efor sarfettirebilir ve yorucu olabilir.Kilo sınırı minimum 40 kg maksimum 130 kg’di.
Yamaç paraşütüne katılacaksanız, öncelikle sizden sağlık koşullarınızın uygun olduğuna dair form şeklinde bir beyan istenir. Bu beyanı verdikten sonra eğitim faaliyetlerine katılabilirsiniz. Epileosi, astım, kalp, bel ve omurga rahatsızlıkları olanlar yamaç paraşütüne katılamazlar. Bu tür rahatsızlıklarınız yoksa ve hafif bir koşuyu rahatlıkla yapabiliyorsanız, yamaç paraşütüne katılabilirsiniz demektir.
MALZEME BİLGİSİ
Bu sporu yaparken kullanacağımız alete yamaç paraşütü denir. Yamaç paraşütünün bez kısmına kanopi , kanat veya kubbe adı verilir.Kanopi nin ön kısmına hücum kenarı arka kısmına ise firar kenarı denir.
Aşağıda yamaç paraşütünün teorik şekli ve diğer malzemelerin tanıtımı bulunmaktadır.
Harness : Bir çok harness dacron kumaştan yapılır ve dikilirler.Harneslerin dikişleri genelde "w" şeklinde dikilirler . Ayrıca kutu dikişi kullanılır.
Pilot Harness : Şuan da tüm firmaların ürettiği ve uzun uçuşlarda kullanılan harness türüdür. Değişik dizaynlarda ve isimlerde üretilirler. Bu harnesslerde oturulan yerden omuza kadar tüm beli ve sırt bölgesini koruyan kevlar koruyucu vardır. Ayrıca air lag takılabilir. A kolonuna bağlı speed sistem , sırtta yedek paraşüt bölümü telsiz cebi uzun uçuşlarda
sıvı ihtiyacını karşılayacak drink sistem gibi sistemler vardır. Çapraz bağlar sayesinde koltuk kumanda alır.
Diğer Malzemeler :
Variometre : Variometre saniyede kaç metre yükseldiğimizi veya çöktüğümüzü bize sn/mt şeklinde verir.
Telsiz : Uçuşlarda ,özellikle eğitimlerde kullanılır. Bazı yarışamalara veya etkinliklere katılırken de zorunlu ihtiyaçlardandır.
Rüzgar ölçer : Rüzgar hızını knot/saat veya km/saat olarak ölçmeye yarayan alettir.
Kask : Kesinlikle her uçuşta kullanılması gerekmektedir. Çenelikli kask kullanılması tavsiye edilir. Diğer kasklardan farkı darbelere karşı çok direçli olması ve görüş mesafesinin %100 açık olmasıdır.
Tulum : Uzun uçuşlarda kesinlikle kullanılması gerekir. Sırf soğuk nedeniyle reflekslerin zayıflaması ve bundan dolayı aksiliklere gereken anda cevap verilmemesi gibi durumlar ortaya çıkabilir. Ayrıca çok üzün sürebilecek bir uçuşun sadece üşüdüğünüz için yarım bırakmak zorunda kalabilirsiniz.
Bot : Her uçuşta kullanılması gerekir. Kalkış ve inişlerde bileğin burkulmasını önler.
Windscok : Bir ucugeniş diğer ucu dar külah şeklinde dacron polyester kumaştan dikilmiş bir malzemedir. Bir sopanın ucunda yere saplanır ve kendisi rüzgarın geldiği yöne döner . Rüzgar şiddeti arttıkça windsock ın kuyruğu yerden daha fazla kalkar. Genelde parlak kumaşlardan yapıldığından
çok yukarlardan rüzgarın yönü , hatta yerde esen rüzgarın şiddeti hakkında bilgi verir.
MALZEME PROBLEMLERİ
MALZEME PROBLEMLERİ
Fren iplerini kulplara bağlayan düğümün açılması veya fren ipinin aşınarak kopması nadir de olsa karşılaşabileceğiniz bir durumdur. Böyle bir anda uçuşta bir sorun çıkmamakla birlikte frenler olmaksızın dönüş yapmak için farklı yöntemlere başvurulabilir. Dönüş yapılacak taraftaki arka kolonun hafifçe çekilmesi veya daha iyisi ağırlık kaydırma yöntemi istenen yöne dönüş yapmayı sağlayacaktır. Bu yöntemleri fren ile ilgili bir sorun yaşamadan önce uygulamanız ve tecrübe edinmeniz akılcı olur. Frensiz inişlerde paraşütü yavaşlatma imkanı olmayacağı için iyi bir depara hazır olunmalıdır.
Eğer paraşütün iplerinden bir kısmı kopmuş ise problemin büyümesini beklemeden mümkün olan en uygun alana iniş gerçekleştirilmelidir. Paraşüt veya kuşam hasarlarında da aynı şekilde davranmak gereklidir.
KANOPİ ÜSTÜNDEN İP ATMASI
Genelde kanatuçlarının kalkış öncesinde iyi kontrol edilmemesinden veya kapanmalardaki karışmalardan kaynaklanarak paraşütün ipler arasına sıkışması mümkündür. Bu durum uçuşu dengesizleştirirse yapılması gereken ilk şey dönüş eğilimini ortadan kaldıracak ve düz uçuşu sağlayacak kadar ters yönde fren uygulamaktır. Bu sırada karışıklığın olduğu yerdeki kanatucu iplerini çekip bırakmak çözülmeyi sağlayabilir. Bu uygulama işe yaramıyorsa D kolonlarını çekmek veya B kolonlarını çekmek ve hatta sert bir şekilde frenleri çekmek etkili olabilir. Daha zor bir durumda yeterli yükseklikte tam stol da denenebilir. Yüksekliğiniz yeterli değilse en akıllıcası uygun bir iniş yeri seçmektir. Eğer paraşütünüz bu karışıklık nedeni ile tehlike yaratacak bir hızda çöküyorsa ve kontrol edilmesi imkansız ise o zaman yedek paraşütünüzün tozlarını silkelemek zamanı gelmiş demektir.
ŞİDDETLİ RÜZGARDA SÜRÜKLENME
Gün içinde uçuşlarınız sırasında rüzgar şiddetinin artması ve aynı bölgede 1-2 saat zarfında rüzgar şiddetinin paraşütün ileri gidiş hızını aşması mümkündür. Bu durum fark edilmeye başlandığında gecikmeden iniş yapmak en akılcı yoldur. Çünkü ileri gidemeyerek tepe arkasına sürüklenmeniz durumunda rüzgaraltı bölgedeki kuvvetli bastırıcı ve daha kötüsü rotor türbülans ile karşılaşmak kaçınılmazdır. Eğer rüzgar limitlerimiz üstüne çıkmaya başlarsa kaçabilmek için eldeki tüm hız artırıcı imkanlar kullanılmalıdır. Yeni geliştirilen paraşütlerin hepsinin özel bir sistem ile normal uçuş hızlarının yaklaşık 10km/saat üstüne çıkmaları mümkündür. “Speed System” olarak adlandırılan bu sistemler basit anlamda paraşütün hücum açısını dengeli biçimde azaltarak paraşütün biraz daha fazla öne dalmasını sağlarlar. Aslında bu sistem hızlanmayı sağlamakla birlikte darbeli havalarda ve türbülansta paraşütün önden kapanma olasılığını da artırır. Bu nedenle özellikle yere yakınken hassas davranmak gerekir. Kanopide bir boşalma hissedildiği anda bırakılmalıdır. Bu sistemin olmadığı paraşütlerde hızı bir miktar daha artırabilmek için A kolonlarının ikisi birden hafif olarak öne ittirilebilir. Ama bunun çok aşırı yapılması önden kapanmaya neden olacağı için çok dikkat edilmelidir. Bu yöntemlerin hiçbiri işe yaramıyorsa kulak kapatarak çöküşü artırmak ve en kısa sürede yere inmeye çalışmak gerekir. Kulak kapatma manevrası bazı paraşüt modellerinde ileri gidiş hızını bir miktar artırsa da bu kural sanıldığının aksine her paraşüt için geçerli değildir. Yere yaklaşırken paraşütünüzü hemen söndürm
